EV電池の容量、3〜4年以内に50％拡大も　テスラCEO TESLA model 3 Longrange 530km　→　795km

米電気自動車（ＥＶ）メーカー、テスラのイーロン・マスク最高経営責任者（ＣＥＯ）は２５日、３─４年以内に容量が５０％拡大したＥＶ電池の大量生産が可能になることを示唆した。

同ＣＥＯはツイッターに「エネルギー密度が４００Ｗｈ／Ｋｇ、かつサイクル寿命が長い電池の大量生産は、そう遠くない。おそらく３─４年だ」と投稿した。

９月２２日に開催される電池関連のイベントでテスラは、バッテリー性能の向上策を発表するとみられている。

研究者らによると、パナソニックがテスラのＥＶ「モデル３」向けに生産しているリチウムイオン電池「２１７０」のエネルギー密度は２６０Ｗｈ／Ｋｇ程度で、５０％拡大すれば４００Ｗｈ／Ｋｇとなる。

マスク氏は昨年、電動航空機の飛行にはエネルギー密度を４００Ｗｈ／Ｋｇ以上に改善する必要があるとし、５年以内に達成する可能性があると述べていた。

https://jp.reuters.com/article/tesla-batteries-idJPKB...

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いままで何回くらい同じような発表があったかなあ？
いっこうに実用化されて世に出てこないのはなぜ？

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2170じゃなくて21700じゃないのか

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こ、これは凄い！　凄すぎる技術だ！
何で今まで出来なかったんだろう？
現状1ｔ積んでる所を、1.5ｔ積めば良いんだから！

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詐欺師イーロン・マスクが言うことではない
バッテリー供給しているパナソニックが言うこと

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EV電池に求められているのは50％アップではなく、3000%アップ

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>>2
実際、EVのバッテリーは日進月歩

2010年型リーフの航続距離…200km（JC08モード）
2017年型リーフの航続距離…400km（JC08モード）
2019年型リーフの航続距離…570km（JC08モード）

>>5
テスラのバッテリーはテスラとパナの共同開発品

>>6
・内燃車はガソリンが軽い代わりに
ガソリンを運動エネルギーに変換・制御するための仕組み一式がデカくて超重い
・EVはバッテリーが重い代わりに
電気を運動エネルギーに変換・制御するための仕組み一式がコンパクトで超軽い
結論：エネルギー＋変換・制御装置一式を積んで走らねばならないことが考慮されていないそのグラフの比較は無意味

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>・EVはバッテリーが重い代わりに
>電気を運動エネルギーに変換・制御するための仕組み一式がコンパクトで超軽い

ところが例えばリーフでも、バッテリー重量を除いたとしても、然程軽くない。
モーターやインバータが意外なほど重いのだ。だから、バッテリーを搭載すると
コンパクトカークラスなのにクラウン以上の車重になってしまう。
逆に、コンパクトカーのエンジンは3気筒化でどんどん軽量になってきている。

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この場合の「共同開発」ってOEMのことな

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>>10
じゃないよ

パナソニック技報
https://www.panasonic.com/jp/corporate/technology-design...

当社とテスラは，次世代電池の開発およびEV市場の拡大を加速するため，これまで複数年にわたり協力関係を築いてきました．

当社が供給するリチウムイオン電池は，ニッケル系正極を用いた独自技術により，高エネルギー密度と，業界トップクラスの性能を実現しています．このニッケル系正極の技術をベースに，当社とテスラは共同で次世代電池を開発，EVの要求を満たす性能や寿命の最適化に取り組んできました．

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>>8
それバッテリー自体は進歩してねぇじゃん。
あと自動車のエンジンをモーター＋インバーターに置き換えたって軽くはならんよ。
様々な補器やエアコンをはじめとした環境機器は外せない上に、全部電動化すればトータルで重くなる。それらを動かすにはＥＶってのは誠に都合が悪い。
補器類全てを電動化し、それらを動かし、かつ冷却するに十分な電力を、
わざわざ外部から充電なんて大きなロスをし、持ち込んで蓄えていないといけないのだから、非常にアホらしい。
燃料だけでマルチ動力源として廃熱まで利用できるエンジンってのは、自動車にとって便利過ぎるんだよ。
そしてエンジンで回収できない運動エネルギーを電動面で回収し再利用する。
だからハイブリッド車ってのは、ことごとく良くできた製品なんだよ。

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>>12
>それバッテリー自体は進歩してねぇじゃん。

お前、情弱のバカだろ

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>>13
コストダウンがバッテリー自体の進歩かよｗ
しかももう底打ってるｗ
そういやリーフは韓国電池に替えたんだったな。

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>>14
コストは重量に比例する
エネルギー密度はコストに反比例する
電池のエネルギー密度が高まると
単位エネルギー当たりのコストが安くなる

車載用リチウムイオン電池のエネルギー密度の推移
2012年…100Wh/kg
2020年…250Wh/kg
2023,4年…400Wh/kg←>>1

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>>15
今年でリチウムイオン電池の性能限界に達するという図だね。
以降は全固体化が必須であると。
単位エネルギー当たりのコストも今の1/2が限界なのだね。

やはりEV普及の期待は2035年以降だね。

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>>16
「性能限界？」と？マークが付いてる点に留意

実際、パナ・テスラの車載用リチウムイオン電池は
2020年どころか、2017年の時点で既に250Wh/kgの壁を超えている

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求められているのは250Wh/kgでも700Wh/kgでもない。
ガソリン並の12kWh/kg、つまり12,000Wh/kgだ。

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自動車を100％EVに置き換えるわけじゃないんだから
その時々のEVの性能・価格で十分と思う者がユーザーになればいいだけ

電池の価格は年々下がっていくが
容量UPすればそれがさらに加速する
2025年を境にEVと内燃車は価格が逆転するそうだから
電池の容量UP・軽量化・価格下落で安物EVでも400km超が当たり前となり
しかもそれが内燃車より安いとなった時の市場の動向が見もの
おそらく内燃車の数割がEVに食われることになる

逆に言えば、内燃車しかやっていないメーカーは
今後10年以内に売り上げが数割縮小するということ
（リーマンショック級の売り上げ減が永遠に続く）

自動車メーカーは軒並みEVに食指を伸ばしてるが
キツイのは内燃車の部品に特化したサプライヤー
業態転換しそこねたらそこでジ・エンド

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>>!9
2030年に電池のコストが>>15図の通り今の半額になったとしても価格逆転は無理だからね。

世界の自動車の多くのシェアを占めているのが
満タン１分で航続800km以上、1t前後の小型車、100万‾200万円のセグメントということを考慮すると、
EVの本格普及は程遠い。
各社が鎬を削るこのドル箱のカテゴリーで強力なライバルを相手に勝利しなければEVの普及は困難。

電池式自動車は、テスラのようにエコとは縁遠い大量の電池を詰め込んだ高額なハイパワーEVか、
それとは対照的な小型コミュータくらいにしか商品力が無い。

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>>20
残念ながら、2025年を境に内燃車とEVの価格は逆転するらしいよ
あと5年もすれば「貧乏人はEVを買え」という時代が到来する

「貧乏人だから固定電話」から
「貧乏人だからスマホ」の時代になったのと同じ現象

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2030年に電池のコストが>>15図の通り今の半額になったとしても
充電1分で航続800km以上のEVが100万‾200万円で買えるようになるのは
逆立ちしても無理そうだ。

電話で喩えるなら
便利なスマホの時代に、不便な固定電話を普及しようとしているようなもの。
従来のものよりズバ抜けた利便性がなければ本格的な普及は無理。 ましてや
劣っているうちは絶対に主流にはなれない。

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>>22
>充電1分で航続800km以上のEVが100万‾200万円で買えるようになるのは
>逆立ちしても無理そうだ。

それは関係ないね

「自動車を100％EVに置き換えるわけじゃないんだから
その時々のEVの性能・価格で十分と思う者がユーザーになればいいだけ」（>>19）

さらに補足

「ホンダによると車の移動距離は１日９０キロメートルの利用者が約９割を占めるという」

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バッテリーは化学
コンピューターみたいに物理じゃないから大幅な改良は無理
スマホだって進化の一番のネックはバッテリー。いまだに毎日充電しないといけない

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>>23
>「自動車を100％EVに置き換えるわけじゃないんだから
>その時々のEVの性能・価格で十分と思う者がユーザーになればいいだけ」
>「ホンダによると車の移動距離は１日９０キロメートルの利用者が約９割を占めるという」

そう。
電池式自動車は、テスラのようにエコとは縁遠い大量の電池を詰め込んだ高額なハイパワーEVか、
それとは対照的な小型コミュータくらいにしか商品力が無い。

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>>24
リチウムイオン電池はアイデアが全然出尽くしていない発展途上の技術だから性能は日進月歩だよ

◆車載用リチウムイオン電池のエネルギー密度
2012年…100Wh/kg
2017年…260Wh/kg（テスラ モデル3のバッテリー）
2023,4年…400Wh/kg←>>1

3〜4年で大量生産に入れるということは、製造技術は既に完成していて、今は安定的に大量生産（＝コストダウン）するための生産方法を検討してる段階
400Wh/kgのバッテリーは今後数年で間違いなく市場に出てくるよ

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求められているのは260Wh/kgや400Wh/kgではない。
ガソリン並の12kWh/kg、つまり12,000Wh/kgだ。

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>>27
燃料だけ比べても意味が無い

・内燃車は燃料以外が非常に「重い」
・EVはバッテリー以外が非常に「軽い」

走る時は全て積み込んで走るのだから
全て積み込んだ車重で比較しなければ意味が無い

そしてEVは、3〜4年後にはバッテリーの重量が8年前の「4分の1」になり
車重は今よりずっと軽くなり、そのため航続距離も伸び、燃費もよくなる
車重がそれなりに重い今でさえウェル・トゥ・ホイールはEVの方がずっと低燃費
これが今後のバッテリーの軽量化でさらに低燃費になれば
内燃車など、非効率で嫌な臭いを撒き散らすただの公害車でしかない

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>>28
ところが例えばリーフで、バッテリー重量を除いたとしても然程軽くならない。
モーターやインバータが意外なほど重いのだ。だから、バッテリーを搭載すると
コンパクトカークラスなのにクラウン以上の車重になってしまう。

逆に、コンパクトカーのエンジンは3気筒化でどんどん軽量になってきている。
例えばヤリスの1KRで60kg台。これは現行リーフの半分の出力の初代リーフの
モーターと同等の重量だ。
試作やレース用ではなんと40kg台の1.5Lエンジンも出てきている。

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>>29
それは比較する対象を誤った無意味な比較

「現時点」で既に、EVの方が燃費もWtoW燃費も圧倒的に勝っており
その上、リーフで440kg、テスラで約1tのバッテリーがさらに軽く、小さくなれば
（バッテリーの進化速度については>>26を参照）
内燃車などただ臭いだけの公害車でしかなくなる

返信する

最近はEVシフトの失速により、
EVの大義名分が揺らぐ議論もようやく許されるようになった。

>EV、石炭火力発電なら意味がない…
>発電で大量のCO2排出、EVの削減効果を帳消し
https://biz-journal.jp/2020/04/post_153942.htm...

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>>31
石炭火力よりガソリン内燃車の方が非効率

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EV推進の当事者も憚らない。

EVは本当に環境に優しいか？
VWが発表したCO2排出量の衝撃レポート
https://diamond.jp/articles/-/24530...

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>>33
工業製品の製造時のCO2排出量は価格に概ね比例する

製造過程の高率化に伴うEV電池の著しい価格下落＝CO2排出量の著しい減少
技術革新に伴うEV電池の著しいエネルギー密度アップ＝CO2排出量の劇的な減少

木を見て森を見ず、ならぬ
今を見て先を見ず、なバカに
EVの「これから」を語る資格なし

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>今を見て先を見ず、なバカ

とは、VWのことかな？笑

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>>35
今を見て先を見ず、なバカとは
「現状」のレポートを「これからずっとそのまんま」と思い込んで斜め上に吹き上がってるお前のことだよバカ

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EVの現実を引用しているだけなのに
随分とご立腹ですね 笑

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ガソリン車とEVの価格の逆転が起きるのは2025年と予想されてる
補助金込みで考えるならそれはさらに早まり
電費の良さや低額なメンテ費用まで含めてトータルコストを考えれば
購入者がEVの方が安いと考え始めるのはもっと早まる
それは今ではないが、ここ2〜3年で目に見えて意識の変化が起きるであろうことは疑いようがない

「金持ちは携帯電話、貧乏人は固定電話」
から「貧乏人こそスマホ」の時代へ
これと同じことが自動車マーケットでも起きる可能性

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2030年に電池のコストが>>15図の通り今の半額になったとしても
充電1分で航続800km以上のEVが100万‾200万円で買えるようになるのは
逆立ちしても無理そうだね。

電話で喩えるなら
便利なスマホの時代に、不便な固定電話を普及しようとしているようなもの。
従来のものよりズバ抜けた利便性がなければ本格的な普及は無理。 ましてや
劣っているうちは絶対に主流にはなれない。

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>>39
2020/08/29(土) 02:14:56 ID:L0dmXNY9b2
>>22
>充電1分で航続800km以上のEVが100万‾200万円で買えるようになるのは
>逆立ちしても無理そうだ。

それは関係ないね

「自動車を100％EVに置き換えるわけじゃないんだから
その時々のEVの性能・価格で十分と思う者がユーザーになればいいだけ」（>>19）

さらに補足

「ホンダによると車の移動距離は１日９０キロメートルの利用者が約９割を占めるという」

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>>40
確かに。
電池式自動車は、テスラのようにエコとは縁遠い大量の電池を詰め込んだ高額なハイパワーEVか、
それとは対照的な小型コミュータくらいにしか商品力が無い。

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>>41
>テスラのようにエコとは縁遠い

↑というお前の願望とは裏腹に
テスラのEVは低燃費車（ガソリン換算電費）トップ10のうち8車種を占めている
もちろん残りの2車種もEVだ
EVの次にくるのがPHVで、HVはさらにそのまた次になる
エコを引き合いに出すのであれば内燃車（PHV・HV含む）こそ最悪

https://www.fueleconomy.gov/feg/topten.jsp?year=2020&actio...

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>>42
結局、EVは原発ありきのエコカーだったということだね。

最近はEVシフトの失速により、大義名分が揺らぐ発信も
ようやく許されるようになった。
https://diamond.jp/articles/-/24530...

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>>43
発電方法が石炭火力であっても
ガソリン内燃車の方が非効率

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>>44
アイドル好きのブロガーのサジ加減で作った表を拠り所にしてるようじゃ・・

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こんな缶電池で動く車は嫌だわ

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テスラの缶電池方式は1本1本の周囲に冷却液を巡らせて温度をコントロールするためのもの
実は非常に理に適ってたりする

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こんな電池を5000本以上も積み込むこと自体が本末転倒だ。

>「今のEVは間違ってる」天才エンジニア水野和敏氏が「喝」を入れる
>元GT-R開発責任者、水野和敏氏は大容量バッテリーで動力性能と航続距離を稼ぎ出す現在のEVに異議を唱えている。

>「航続距離を伸ばすためにバッテリーの容量を大きくする。するとバッテリー自体の容積は大きくなるし、重量も重くなる。
>大容量バッテリーを作るための資源も大量になるし、製造にかかるエネルギーも莫大。クルマが重くなればパワーウェイト
>レシオ、トルクウェイトレシオが大きくなり、ますます大パワーモーターが必要になる。悪循環でしかないのが現在のEVの
>高性能化の現実なのだ」。
>「EVにはトランスミッションが組み合わされていないけど、そもそもそれが間違い」とも付け加えた。

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>>48
>航続距離を伸ばすためにバッテリーの容量を大きくする。するとバッテリー自体の容積は大きくなるし、重量も重くなる。

アホ丸出し〜↑

スレタイ：「EV電池の容量、3〜4年以内に50％拡大も　テスラCEO」←容量増えても、容積・重量はそのままというニュース

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>>50
EV電池に求められているのは50％アップではなく、3000%アップ

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>>51

2020/08/29(土) 17:10:49 ID:L0dmXNY9b2
>>27
燃料だけ比べても意味が無い

・内燃車は燃料以外が非常に「重い」
・EVはバッテリー以外が非常に「軽い」

走る時は全て積み込んで走るのだから
全て積み込んだ車重で比較しなければ意味が無い

そしてEVは、3〜4年後にはバッテリーの重量が8年前の「4分の1」になり
車重は今よりずっと軽くなり、そのため航続距離も伸び、燃費もよくなる
車重がそれなりに重い今でさえウェル・トゥ・ホイールはEVの方がずっと低燃費
これが今後のバッテリーの軽量化でさらに低燃費になれば
内燃車など、非効率で嫌な臭いを撒き散らすただの公害車でしかない

2020/08/29(土) 20:15:25 ID:L0dmXNY9b2
「現時点」で既に、EVの方が燃費もWtoW燃費も圧倒的に勝っており
その上、リーフで440kg、テスラで約1tのバッテリーがさらに軽く、小さくなれば
（バッテリーの進化速度については>>26を参照）
内燃車などただ臭いだけの公害車でしかなくなる

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テスラCEOの言ってる事の何処に信憑性があるんだ？

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>>52
ところが例えばリーフで、バッテリー重量を除いたとしても然程軽くならない。
モーターやインバータが意外なほど重いのだ。だから、バッテリーを搭載すると
コンパクトカークラスなのにクラウン以上の車重になってしまう。

逆に、コンパクトカーのエンジンは3気筒化でどんどん軽量になってきている。
例えばヤリスの1KRで60kg台。これは現行リーフの半分の出力の初代リーフの
モーターと同等の重量だ。
試作やレース用ではなんと40kg台の1.5Lエンジンも出てきている。

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>>54
2020/08/29(土) 20:15:25 ID:L0dmXNY9b2
>>29
それは比較する対象を誤った無意味な比較

「現時点」で既に、EVの方が燃費もWtoW燃費も圧倒的に勝っており
その上、リーフで440kg、テスラで約1tのバッテリーがさらに軽く、小さくなれば
（バッテリーの進化速度については>>26を参照）
内燃車などただ臭いだけの公害車でしかなくなる

〈画像の説明〉
エンジン以外にも鉄の塊“ミッション”他「ごっちゃり」
これが内燃車の現実

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>>55
リーフe+から440kgのバッテリーを丸ごと降ろしても1240kg!
重いねえ。
だから、バッテリーを搭載するとコンパクトカークラスなのに
クラウン以上の車重になってしまう。
例えエネルギー密度が今の倍になったとしてもハイブリッドの
プリウスより重いとは・・・

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>>56
2020/08/29(土) 20:15:25 ID:L0dmXNY9b2
>>29
それは比較する対象を誤った無意味な比較

「現時点」で既に、EVの方が燃費もWtoW燃費も圧倒的に勝っており
その上、リーフで440kg、テスラで約1tのバッテリーがさらに軽く、小さくなれば
（バッテリーの進化速度については>>26を参照）
内燃車（HV・PHV含む）などただ臭いだけの公害車でしかなくなる

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それにしても
リーフで大人8人分、テスラに至っては大人18人分の電池を常に載せていることになる！
電池は空でも重量は減らないのだ。
しかも、リチウムイオン電池は劣化防止のため充電率25%-75%の間で使用するように
充放電制御しているので、電池容量の5割しか使っていない。
つまり、巨大な電池の半分はタダのオモリ同然なのだ。

最近はEVシフトの失速により、
EVの大義名分が揺らぐ発信もようやく許されるようになったね。

>EV、石炭火力発電なら意味がない…
>発電で大量のCO2排出、EVの削減効果を帳消し
https://biz-journal.jp/2020/04/post_153942.htm...

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>>58
2020/08/30(日) 15:28:32 ID:i9wkD3Y6u6
>>43
発電方法が石炭火力であっても
ガソリン内燃車（HV含む）の方が非効率

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>>59
アイドル好きの無名ブロガーのサジ加減で作った表を拠り所にしてるようじゃ・・

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>>60
ガソリン車（マツダ3）…CO2約200g/km
ディーゼル車（ゴルフTDi）…CO2約190g/km
HV車（プリウス）…CO2約130g/km
EV（リーフ）…CO2約90g/km（バッテリー製造時分含む）（2030年の電源MIX）

勝負あった

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>>61
やっぱり
ハードル高いんだね

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将来的には、褐炭から水素を取り出す際に発生するCO2同様、発電所で石炭を燃やす際に発生するCO2も
CCSによって地中に貯留することになる
一方、内燃車はCO2を大気中に垂れ流しっぱなし
CO2の面から見ても、内燃車に未来はない

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>>63
水素化は正解。

EUが水素社会へのシフトを宣言！
https://clicccar.com/2020/08/16/1003574...

EVから水素ディーゼルへ！
欧州水素50兆円構想で狙うアジア封じ
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01379/07230...

次世代の金属空気電池をもってしても「BEVにはエンジン車のリプレースは困難」
ということなので、可能性の無いものに力を注ぐより水素自動車に移行したほうが
得策だね。燃料電池で遅れをとっている欧州は、当面、水素ディーゼルへ。

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>>64
でも先に普及するのはEVだから
FCVの話はまた20年後にでもなー

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次世代の金属空気電池をもってしても「BEVにはエンジン車のリプレースは困難」
ということは、20年後でもBEVの本格普及は困難　という意味だからね。

EV用電池としてモノになるのは結局、燃料電池ということになりそう。

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>>55
画像のEV、部品外し過ぎじゃね？
ヘッドライトは？　バッテリー冷却用ラジエターは？
ゴチャゴチャ張り巡らされてる電気配線類は？
動かせない所まで部品外しちゃイカンよ。

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>>67
印象操作に都合のいい拾い画を並べただけだからね。
それにしてもDセグのオールアルミ車体で車重2.3トンというのは
あらためて驚きの重さだね。

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>>67
テスラのEVのボンネットの中身は実際スッカラカンで
トランクルームになってるよ
（もちろん後部も普通のトランクになってる）

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>>68
それだけ重いのにガソリン車より圧倒的に燃費（電費）がいいということは
ガソリン車がいかに燃料を無駄にしている非効率な公害車かってことだよね

画像のソース
https://www.fueleconomy.gov/feg/topten.jsp?year=2020&actio...

テスラのEVは低燃費車（ガソリン換算電費）トップ10のうち8車種を占めている
もちろん残りの2車種もEVだ
EVの次にくるのがPHVで、HVはさらにそのまた次になる
純粋なガソリン車にいたっては下の下の下のただの公害車だ

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結局、EVは原発ありきのエコカーだったということだね。

最近はEVシフトの失速により、大義名分が揺らぐ発信も
ようやく許されるようになった。
https://diamond.jp/articles/-/24530...

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>>58
2020/08/30(日) 15:28:32 ID:i9wkD3Y6u6
>>43
発電方法が石炭火力であっても
ガソリン内燃車（HV含む）の方が非効率

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>>72
2020/08/30(日) 15:28:32 ID:i9wkD3Y6u6
発電方法が石炭火力であっても
ガソリン内燃車（HV含む）の方が非効率

2020/08/20(木) 12:46:53 ID:pidyxhC7jo
コロナで自動車販売が激減（−26％）した欧州で、EVは売り上げ台数を伸ばしまくってる（＋58％）
中国では補助金削減でEV販売が総崩れになる中、テスラは逆に過去最高の売り上げを記録してる

あと、EVって実は社用車向きなんだよ
バカンスのロングドライブとは無縁だし、夜間は必ず充電できるから
最近のEVのように航続距離が500kmもあれば、出先での充電は一切不要
つまり使い勝手は内燃車と全く変わらない
それでいて電費が良く、オイル交換等のメンテが不要で維持費もかからない、購入に補助金が付くとなれば
経費にシビアな企業こそ、トータルコストでEVの方が有利となれば一斉に乗り換える
EVの大々的な普及は社用車から始まるんじゃないかと睨んでる

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>>73
アイドル好きの無名ブロガーのサジ加減で作った表を拠り所にしてるようじゃ・・

ロックダウン特需だね。
>1〜3月にＥＣＶが売れた理由を調べると、インターネット上で契約できるＥＣ（Ｅコマース＝電子商取引）対応のテスラが
>「販売店へ出かけないでも購入できる」という理由で歓迎されたことが挙げられる。また、すでに予算が成立している自治体
>や企業が導入するＥＣＶの納車が始まったことなど、特殊な事情も見られた。販売関係者からは「一般ユーザーの購入はそれ
>ほど多くないだろう」というコメントもある。
https://diamond.jp/articles/-/242803?page=...

社用車としては、航続距離500kmの高額なEVはトンデモナイが、
1日100km程度の配達用なら企業イメージアップの効果と併せて
元が取れるかも(日本郵便/ヤマト運輸)。
と言ったところのようだね。

返信する

>>74
←勝負あったな

>>74
2020/08/20(木) 14:30:00 ID:pidyxhC7jo
>>〓
それなんだけど、店に行かなくてもいいからという理由だけでEVに乗り換えるような冒険をするかね？
もはやそれは冒険ではなく、普通に選択肢に入り始めてるってことだな

あと、EVって実は社用車向きなんだよ
バカンスのロングドライブとは無縁だし、夜間は必ず充電できるから
最近のEVのように航続距離が500kmもあれば、出先での充電は一切無用
つまり使い勝手は内燃車と全く変わらない
それでいて電費が良く、オイル交換等のメンテが不要で維持費もかからない、購入に補助金が付くとなれば
経費にシビアな企業こそ、トータルコストでEVの方が有利となれば一斉に乗り換える
EVの大々的な普及は社用車から始まるんじゃないかと睨んでる

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←ハードル高かったね。

ネット販売で車を買うことに抵抗の無いアーリーアダプターが
顧客層のメインということだろうね。

社用車としては、航続距離500kmの高額なEVはトンデモナイが、
1日100km程度の配達用なら企業イメージアップの効果と併せて
元が取れるかも(日本郵便/ヤマト運輸)。
と言ったところのようだね。

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EVは高速や高負荷になるほど電力消費が激しいからね。
大型トラックになると満載時の半分が車重で、車重の6割がバッテリー
なんてことになってしまう。

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いつものパターンやね。

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