大手スマホメーカーがEV参入、50日間で8万台の大人気

中国の通信機器大手、華為技術（ファーウェイ）の上海や深圳にある店舗に立ち寄れば、スマートフォンやノート型パソコン（ＰＣ）、タブレットだけでなく、25万元（約520万円）の電気自動車（ＥＶ）の展示も目にすることができる。

米中貿易摩擦の渦中に置かれたファーウェイは国家安全保障上の懸念で先端半導体へのアクセスを遮断され、西側数カ国で同社製の第５世代（５Ｇ）移動通信ネットワーク機器の使用を禁止された状況を踏まえ、ＥＶで事業多角化を図っている。

だが、ファーウェイは自社で車を製造するのではなく、成長機会が見込まれる車載基本ソフト（ＯＳ）や運転支援といった技術に特化したサプライヤーを目指す方針だと説明する。

同社はＥＶを投入するため既に自動車メーカー５社以上と提携。セレス・グループと組んで発売したスポーツタイプ多目的車（ＳＵＶ）「Aito M7」は、最初の50日間で８万台の注文を受け、瞬く間に成功を収めた。さらに、ファーウェイの技術を採用した２種類のＥＶが先週、発表された。重慶長安汽車が製造した高級クーペ「Avatr 12」と奇瑞汽車が組み立てたセダン「Luxeed S7」だ。

各社はいずれも、ハイウエー・クルーズコントロールや音声コマンドで操作できるインテリジェント・コックピットなど、ファーウェイが開発した先進運転支援機能を宣伝する。

Aitoブランドは、ファーウェイとの密接な関係から恩恵を受けている。国産５Ｇチップを搭載した最新スマートフォン「Mate 60」などのファーウェイ製品を、愛国的プライドを示す手段として購入する中国の消費者も多い。

コンサルティング会社イントラリンクで自動車・サプライチェーン部門責任者を務めるダニエル・コラー氏は「Aito人気の理由は恐らく、50％がナショナリズムで、50％が優れた技術だ」と分析する。

ただ、ライバル企業が100を超え競合モデルが数百に上る市場で、Aitoが長期にわたってこの最初の勢いを維持できるかどうかはまだ分からない。

こうした中、複数のパートナー企業と組むファーウェイの戦略は、急速に再編が進む中国ＥＶ市場で賭けを分散化する手段でもある。威馬汽車（ＷＭモーター）や中国恒大集団のＥＶ部門などは経営難にあり、威馬汽車は事業再編を申請している。

コラー氏は「ファーウェイは自社の技術を可能な限り多くのプラットフォームに導入し、最終的に市場が再編されたときに、できるだけ多くの生き残り企業と提携していたい考えだ」と指摘。ファーウェイはいつか直接、製造ビジネスに参入したい考えだろうが、市場から余分なものが取り除かれ始めるまではその決断を下さないだろう…以下ソース

https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2023-11-14/S4390...

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＞セレス・グループと組んで発売したスポーツタイプ多目的車（ＳＵＶ）
「Aito M7」は、最初の50日間で８万台の注文を受け、瞬く間に成功を収めた。

↑の車はエンジン積んだPHEVだよ。
https://carnewschina.com/2023/10/06/huawei-seres-jvs-ne...
-----------
The power continues to come from a 1.5T range-extender hybrid system and an electric motor supplied by Huawei.
とあるしね。

そもそも中国はEVではなくNEV推進策だしね。
記事書いてる日本の連中は、何かというと日本はEVに遅れていると
連日出ているけどまるで分かっていない。
そして車のスマホ化にはEV(BEV)が条件でないのが証明されている。

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PHEVを買い替える頃にはバッテリーの容量増えて軽くなって安くなってるからEVに買い替えるんじゃないの？
電気モーター車に馴染んだらもうHVには戻れんよ

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バッテリー価格は
下げ止まりどころか
上昇傾向

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>>9
情報が古い
もうとっくに下がってる

たとえば炭酸リチウムのスポット価格
2022年…一時的に60万元/t
2023年…20万元/t

https://merkmal-biz.jp/post/41431/...

ところがBNEF（ブルームバーグNEF）の調査によると、2022年はリチウムイオン電池の平均価格が下げ止まり、電池パックレベルでは2021年の141ドル/kWhから7%上昇、151ドル/kWhに達した。

このことから「これからもEVの低価格化は続くのか」と不安視する意見もあるが、価格が上昇した背景を理解すれば心配はなくなる。価格上昇の最大の理由は増産に伴うリチウムなどの資源価格の高騰で、国際エネルギー機関（IEA）が公開したGlobal EV Outlook 2023によると、2021年から2022年で車載向け電池の生産は65%増加した。

当然ながらリチウムなどの供給も電池とともに増加しているが、加速する電池の増加ペースに追いつかず、ここ数年で十数倍まで高騰した。

その後、2022年に一時的に60万元/tまで高騰していた炭酸リチウムのスポット価格は、2023年に入り約1/3にあたる20万元/t程度まで下がった。まだ数年前の4万元/t程度という水準と比べると高いものの、BNEFは2024年ころに供給が安定し、さらに価格が下落すると予想している。

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実際のところ
ガソリン車やHVに匹敵するには、次世代の全固体電池でも厳しく
その次の金属空気電池の開発と低価格化を待たねばならない

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>>11
実際のところ、補助金込みだと200万円以下で買えてしまう日産のEVサクラは
発売からわずか5か月で爆売れに生産が追い付かなくなり、注文を1か月休止した

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世界一BEV売っている中国では、月60万台越えと驚異的だが、
所詮は去年のピークからやっと復旧したのに過ぎない。
PHEVの成長率の方がはるかに高く、既に月30万台超えで
BEVの半数まで伸びている。
BEVへの一時的な存在ではもうなくなっているのが確認できる。
化石燃料完全廃止策が揺らいでいる、US, EU連合を含め、
世界では、HEV対PHEVとの対決が出てくるだろう。

＞PHEVを買い替える頃にはバッテリーの容量増えて軽くなって安くなってるからEVに買い替えるんじゃないの？
＞電気モーター車に馴染んだらもうHVには戻れんよ
とか書いているのは、いつもの無職の免許なし車ナシの方ね。
運転して事すらないのに、ネットの情報漁った妄想は勘弁といったところ。

スマホメーカーがPHEV出している上に、状況は変わっているのよ。
参考画像は以下より。
英語読めなくて、翻訳サイトへ丸投げだと厳しいだろうけど。
https://cnevpost.com/2023/11/10/china-oct-nev-sales...

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>>12
売れたと言っても年間160万台以上売れる軽自動車市場で、
補助金たっぷり注ぎ込んでの5万台だからね。

とは言え、>>6のように小型EV自体は否定していない。
補助金無しで軽自動車以下の価格になれば存在価値はある。

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>補助金無しで軽自動車以下の価格になれば存在価値はある。

←あと2～3年ってとこらしい（それを見越してEVの買い控えムードが蔓延し始めた）
構造が単純だから、ポッと出のテスラみたいな企業でも
すでにマツダとスバルの世界生産を合わせた以上の台数を製造してる

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いるんだよな。
ヘボ評論家やジャーナリストの戯言真に受けて、
BEVはゴルフカートやミニ四駆みたいに、組立・製造できると思っている連中。
命預けて、100km/h 巡航可能レベルの車となるとそうはいかないのにね。
ま、ヤフコメ民もその程度ばかりだけど。

モーターは条件によっては2万回転近く回るし、対象は2t近い鉄の塊だから、
それ相応の耐久性が求められるし、当然冷却システムが必要になる。
モーターに加え、インバーターやバッテリーや室内をバラバラで温度管理が
必要となる。温めたり、冷ましたり。
テスラが特許を持っている、熱マネジメントシステムのオクトバルブの
構造の複雑さを知れば、黒字になるまで17,18年かかったのも分かる。
BYDも相当複雑だよ。

ちゃんと読むなら有料になるが、以下をちゃんと読んでから能書きタレてもらいたいところ。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/02634/11070...
BYDとテスラが競うEVの熱管理、独自分析で違いくっきり

他に、日経クロステックでは実際に安物ではないマトモな品質のBEVを分解しているからね。
BYDの場合バッテリーが床にへばりついて、再利用の見通しがたたず、
地球にやさしいはずのEVであるか疑問であることまで書いてある。
まあ、コスト削減を優先した結果だろうね。

ついでにパーツのコモディティ化で価格下落間違いなしとか、
勝手に思い込んでいるのも大半だけど、マトモな品質となると、内製化が必要で、
テスラもBYDも内製化を進めている。
この様子だと今後も、マトモに黒字化できるBEVメーカーは数限られるだろうね。
以下も読んで欲しい。
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Vinグループ創業者のファム・ニャット・ブオン(Pham Nhat Vuong)氏は
「24年には販売数は6万～7万台となり損益ゼロ、25年度には利益を生み出せる」
とはしているものの、6～7万台の販売(工場稼働率20-25％)で利益が生み出せるのかには疑問は残ります。
いつまでこの赤字をvinグループが許容するのか、今後どれだけ赤字を縮小できるのかが見ものです。
ビンファストが発表した2023年1～9月期の連結決算は、最終損益が41兆6598億ドン（約2540億円）の赤字。
販売は増えた一方で、コストが膨らみ赤字幅は更に広がっています。
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中国よりも人件費の安いベトナムでBEVの製造を始めたが、黒字化できるかは極めて怪しい状況になっている。
家電やパソコンとBEVが同列なら、先手必勝でこの手が勝ちになるはずだが、そうはいっていない。
伊達に中国のスマホ屋がPHEV出すわけじゃないですよ。

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「エンジン車と比較して」という根本的な論点からズレまくってるぞー

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何にも分かってないな。
エンジン車に負けずに開発費用も含めて製造コストかかるって話を。
バッテリー以外にもね。
100km/h以上巡航可能レベルのマトモなBEV作るならの話だけど。
まあ、真面目にレスしたら負けレベルの相手だろうけど。

動力部分の部品数的にはエンジン車より少ないから、
エンジン載せよりも安く簡単に作れるとか
オツム単細胞で信じちゃってるから、低脳評論家やジャーナリストが
蔓延るのも分かるね。

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>>17
因みにその画像、BEVの冷却関連部品全くないぞ。
ミニ四駆みたいに、それにガワや内装付けりゃ完了だと思ってんだろ？
あれほど書いたのに、全く理解出来ていない様だな。
まあ、その程度のオツムだと宣言されちゃった訳だ。

車の基本構造サッパリで、無職で車なし免許なしなんだから、
タダのショボいネット情報だけでなく、
図書館でも行ってマトモな自動車関係の本でも読んだらどうかね？
人生は短いよ。良かったら考えてよ。

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>>18
どこでEVのことを読み齧ったのか知らんけど
EVに使われてる技術は凄いんだぞー！って意気込みは非常によく伝わってくるが
工業製品の原価のことを何も分かってない（製薬会社じゃねーんだよ）
もし君が同じようにガソリン車のことをどこぞで読み齧ったら
これはこれで個々の部品に心血注ぎ込まれた技術について同じことを言い出すよきっと

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>>21
スマン。何が言いたいのかわからんのだが、
マトモなスペックのBEV(EV)は、家電やパソコンの様に組立製造して商売出来る訳ではない、
という事を分かって頂ければ幸いです。

繰り返しますが、でなきゃ大手スマホ屋がPHEVなんか出して
勝負仕掛けませんよ。

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>>15
実際に日産サクラに起きたことは、発売半年足らずでの「値上げ」。
実質航続100km程度の不便な軽EVで250万円以上では、軽自動車には勝てない。

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>>23
それは値上げというより、ただのインフレ

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売れ筋のNBOXが160万円台から買える現実。
不便な軽EVでは160万円で買えたとしても実用車としての商品力は無い。

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>>15
５年以上前の外れた予想図やんけｗ

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