EV購入「200万円以下で検討」が6割　価格引き下げが普及のカギ

車の電動化が加速する中、EV＝電気自動車の購入を検討する価格について、およそ6割の人が200万円より低い価格を挙げていることが民間の調査で分かりました。国や自治体の補助金を使っても200万円を切る車は少なく、普及に向けては価格を大幅に引き下げられるかがカギとなりそうです。

駐車場の運営などを手がける「パーク24」が今月公表したアンケート結果によりますと、およそ6800人の会員に「EVがどうなったら購入を検討するか」を尋ねたところ、最も多かったのは「価格が手ごろになったら」で34％でした。

さらに、これらの人に具体的な金額を尋ねると、「100万円以下」は11％、「150万円以下」は22％、「200万円以下」は28％で、合わせておよそ6割の人が200万円より低い価格を挙げていることが分かりました。

国内で販売されているEVは、一部の車種で国や自治体の補助金を使えば200万円を切る場合がありますが、大半は補助金を使った場合でも200万円を上回ります。

脱炭素の機運が高まる中、自動車メーカーは車の電動化を加速させていますが、EVの普及に向けては価格を大幅に引き下げられるかがカギとなりそうです。

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↑　もうIEAが使っていない未修正の昔のグラフ貼らなくていいよ。

世界の英知（機関投資家、世界主要研究所、MIT、ハーバード、オックスフォード、国立環境研究所、東大、京大）が地球温暖化対策には
EVが最適と結論し、内燃機関などHVを一刻も早く無くすことが重要とし、

それにならい欧州委員会、英連邦、米国政権、インド、中国政府機関はそれらに準じ、日本政府もそれに倣っている。

EVを推進し、HV無くすことは環境的にも科学的にも理に適っている。

EVの補助金を増やし、その分をHVや内燃機関から取る。地球環境のために仕方がない。


ただそれだけの話。

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実情は

>結局のところ、CAFEは売れるクルマの環境負荷を低減しない限り達成できないということであり、それを達成しているのはHVだけ
>ということになる。
>さらに、日本経済新聞やロイター、ブルームバーグなどが相次いで伝えた所によれば、EV化を旗振りしてきた中国政府は、実質的な
>HV優遇へと方針転換
>中国はこれまで経済政策を主眼として、EVで覇権を握るためにEV優遇政策を取ってきたのだが、中国国内の大気汚染が国際的に問題
>視されるに従い、政策の主軸は大気汚染浄化へと変わり始めた。

>EVが予定通りに売れてくれればよかったのだが、絵に描いた餅は食えない。数々の極端なEV優遇政策を取ってきた中国ではあるが、
>やるだけのことをやって、現時点でのEV普及の限界を認めざるを得なくなった。
>もちろん、長期的に見ればEVは終わっていない。それは大事な技術なのだが、今すぐ環境を改善するためにはユーザーにとって利便
>性が高く価格もリーズナブルなHVしかない。これが現実である。

>実は中国政府に先駆けて、インドでも同様の政策変更が行われている。CAFE規制が影響を及ぼす旧西側経済圏でもHV、インドでも
>中国でもHVとなれば、当面の趨勢（すうせい）は決まったようなものだ。

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↑　トヨタイズムの某ライターの記事は貼らんでいいから

世界の英知（機関投資家、世界主要研究所、MIT、ハーバード、オックスフォード、国立環境研究所、東大、京大）が地球温暖化対策には
EVが最適と結論し、内燃機関などHVを一刻も早く無くすことが重要とし、

それにならい欧州委員会、英連邦、米国政権、インド、中国政府機関はそれらに準じ、日本政府もそれに倣っている。

EVを推進し、HV無くすことは環境的にも科学的にも理に適っている。

EVの補助金を増やし、その分をHVや内燃機関から取る。地球環境のために仕方がない。

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↑　個人の見解ね

世界の英知（機関投資家、世界主要研究所、MIT、ハーバード、オックスフォード、国立環境研究所、東大、京大）が地球温暖化対策には
EVが最適と結論し、内燃機関などHVを一刻も早く無くすことが重要とし、

それにならい欧州委員会、英連邦、米国政権、インド、中国政府機関はそれらに準じ、日本政府もそれに倣っている。

EVを推進し、HV無くすことは環境的にも科学的にも理に適っている。

EVの補助金を増やし、その分をHVや内燃機関から取る。地球環境のために仕方がない。

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>新燃費基準の策定会議では、EVへの逆風も始まっている。発電やEV生産に消費されるCO2を無視するのは現実的ではない、という
>流れからEVをゼロエミッションと見なすべきかどうかの議論も出ている。EVが普及すると共に、今まで受けてきた諸々のお目こぼし
>を徐々に奪われるのは当然の流れではあるが、EVの普及率が0.1%未満であることから、来年度以降に持ち越しとなった。

>長期的にはEV普及は大事なことだと考えると、そのあたりの厳格化はいくら何でも時期尚早だと筆者も思う。それもこれも「時代は
>すでにEVで、旧弊な内燃機関の時代は終わりだ」と騒いだ人たちに原因がある。シェア0.1%未満という現実を冷静に見るべきだ。
>内燃機関から見たらEVも燃料電池車（FCV）も同じく0.1%未満。誤差の範囲でどんぐりの背比べをしても仕方がない。
>実態を見ればまだまだ嬰児（えいじ）にも等しいEVの現状を誇大に騒ぎ立て、世間を見誤らせれば、一人前に負担を求められるのは
>当然の流れになる。EV普及に良かれと思って騒いでいるのだろうが、それが首を絞める場合もあることは肝に銘じておいた方がいい。

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↑　トヨタ系の某ライターの記事は貼らんでいいから、そのライターはVWの不正排ガス事件をめちゃくちゃ擁護してたよな、確か。

世界の英知（機関投資家、世界主要研究所、MIT、ハーバード、オックスフォード、国立環境研究所、東大、京大）が地球温暖化対策には
EVが最適と結論し、内燃機関などHVを一刻も早く無くすことが重要とし、

それにならい欧州委員会、英連邦、米国政権、インド、中国政府機関はそれらに準じ、日本政府もそれに倣っている。

EVを推進し、HV無くすことは環境的にも科学的にも理に適っている。

EVの補助金を増やし、その分をHVや内燃機関から取る。地球環境のために仕方がない。

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環境的には再エネ６割が実現したらその時に乗り換えれば良い。
その頃にはEVも少しはマシになってるはず。
わざわざ不便で環境に良くない今のEVに換える意味はない。

商品力や魅力があれば勝手に売れるものだ。
かれこれ5年以上EVブームを煽っても補助金付けても世界シェアは
僅か2%。笛吹けども踊らず。

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@欧州

前年同期比で6.3%→24％へ
CO2の測定法がより厳しくなる今年の12月には軽く30％超えてきそう

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>>156
年末の駆け込みノルマだったみたいで
年明けのBEVシェアはガクッと落ちちゃった。

仏　11.1％ → 5.1%
独　14.0％ → 9.6%
英　16.5％ → 6.9%
スウェーデン　19.0％ → 5.4%
ノルウェー　66.7％ → 53.0%
オランダ　68.9％ → 3.3%

ほんとえらい落ち込みようだね
やっぱり再エネ大国のノルウェー以外は厳しいかな

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有効レス数：145 削除レス数：11　て

非科学的で嘘なアンチEVのコピペを貼りまくる、トヨタイズㇺ君は

他の似た板でもコピペしまっくてるみたいだけど、

大勢の人々と子供、未来のための地球温暖化防止より、自分たちの金儲けが大事なの？

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もちろんアンチEVではなく
EVシフトは需給のバランスを保ちながら進行していくという考え方。
性急な謀議はむしろ逆効果となる>>153
日産リーフの失敗から教訓を学ぶべきだろう。

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↑　日本も政府主導できっちり内燃機関とヤリスやプリウスようなHV車の規制を段階的にやらんといかんね。

トヨタのようなアンチＥＶの広報にＢ層はだまされるから日本はＥＶ化の進展が遅い。

世界の英知（機関投資家、世界主要研究所、MIT、ハーバード、オックスフォード、国立環境研究所、東大、京大）が地球温暖化対策には
EVが最適と結論し、内燃機関などHVを一刻も早く無くすことが重要としている。

それにならい世界中が力を合わせてうごくとき。

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ヤリス と言えば

「トヨタ・ヤリス」が欧州で絶好調、販売首位
https://www.webcg.net/articles/-/4417...
実燃費で30km/lは本当に凄い。まさにEV超え。

かれこれ5年以上EVを煽っても世界シェアは僅か2%という厳しい現実がある。
笛吹けども踊らず。残りの98%の燃費向上を図ったほうが世のため人のため。

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ヤリスHVがEV超えるは絶対に嘘

再生エネルギー普及が加速しているのに
ヤリスＨＶが化石燃料を使う以上、台数が増えれば増えるほどCO2が排出され環境的にまったく意味がない。

ヤリスＨＶが何十億台も地球上を走る　→　CO2による環境破壊大（ＮＯｘ、その他発がん性ある有害物質あり）

EVが同数走るの　→　CO2ゼロ（有害物質もゼロ）

どう見てもヤリスＨＶは環境に悪い

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再エネ６割が実現したらその時にEVに乗り換えれば良い。
その頃にはEVも少しはマシになってるはず。
わざわざ不便で環境に良くない今のEVに換える意味はない。

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>>157
→>>114>>118>>121

【結論】
欧州で始まったEV化の大波は本物

P.S.
また堂々巡りされる前に予め言っとくと
中国のEV化の大波も本物〔>>122→>>123〕

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結局は駆け込みノルマに過ぎないので年平均はガッカリな感じ。
法人需要が一巡すると、中国の3年遅れの欧州もそろそろ頭打ち。

中国は使い捨てEVで数を稼いでEV主導国の体裁を保てるかな？笑

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原発マフィア、チャ～～～ンス！
内燃機関なんて、とんでもない！　地球環境は待ったなし！
EV最高ですよ！　EVイケてますよ！　EVビリビリきますよ！
EVハートが燃え上がりますよ！　ついでに車体も燃え・・・。
核廃棄物の環境汚染ですか？　人間の寿命考えたら、ちぃ～～～す！あざぁ～～～す！！

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駆け込みも波も何も、10年先はHVと内燃機関は新車販売禁止確定なんだから当然のこと。

いずれにしても

ヤリスＨＶが何十億台も地球上を走る　→　CO2による環境破壊大（ＮＯｘ、その他発がん性ある有害物質あり）

EVが同数走るの　→　CO2ゼロ（有害物質もゼロ）

どう見てもヤリスＨＶなどハイブリッド車は

"""他の内燃機関車に比べただ燃費のいい車"""
でしかない。

それもEV車が使うリチウムを搭載して燃費が良くなっているだけ。

ハイブリッドは環境や人体に悪いから将来の為禁止すべきなのは当然。

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HVの新車販売禁止まで打ち出している主要国は2035年の英国だけだからね。
しかも行使できなくても責任を取らなくていい所謂無責任マニフェスト。

一方トヨタHVは
小型車ならなんと2030年代もHVだけでCAFEをクリアする勢い。
大型車も プラグつければ余裕だ。

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>>HVの新車販売禁止まで打ち出している主要国は2035年の英国だけだからね。

なんで嘘つく？

嘘ついてまでEVを貶め、ハイブリッド車を持ち上げる理由はなにかな？

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★ヤリスＨＶが何十億台も地球上を走る　→　CO2による環境破壊大（ＮＯｘ、その他発がん性ある有害物質あり）

★EVが同数走るの　→　CO2ゼロ（有害物質もゼロ）

どう見てもヤリスＨＶなどハイブリッド車は　"""他の内燃機関車に比べただ燃費のいい車"""　でしかない。

それもEV車が使うリチウムを搭載して燃費が良くなっているだけ。

ハイブリッドは環境や人体に悪いから将来の為禁止すべきなのは当然だろう？

なんでそんな簡単なことがわからない？

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環境的には再エネ６割が実現したらその時に乗り換えれば良い。
その頃にはEVも少しはマシになってるはず。
わざわざ不便で環境に良くない今のEVに換える意味はない。

商品力や魅力があれば勝手に売れるものだ。
かれこれ5年以上EVブームを煽っても補助金付けても世界シェアは
僅か2%。笛吹けども踊らず。
残りの98%の燃費向上を図ったほうが世のため人のため。

返信する

EV　→　夜間に電力をためれ火力発電所効率UP　→　CO2ダウン　→　経済繁栄
EV　→　余った再エネの電力をためる　→　CO2ダウン　→　経済繁栄

ヤリスHV　→　化石燃料を使う　→　CO2アップ　→　大災害
ヤリスHV　→　余った再エネの電力を捨てる/抑制　→　CO2アップ　→　大災害

どう見てもヤリスＨＶは環境に悪い

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トヨタHVの凄いところは性能だけでなくベストセラーカーになったことだ。
たとえ排出ゼロのエコロジーカーでも、沢山売れて買い替えが進まないと
環境への貢献もゼロだからね。
ましてや製造に多大なエネルギーを要し、走行に火力発電の電気を使い、
電池のリサイクルも確立していないEVでは尚更だ。

返信する

LCAでは、

EVの勝ち（今後もどんどん良くなる）
ハイブリッド車の負け

だからハイブリッド車は
ガソリン車と同じ扱いになり、世界中で禁止、制限されるんだよ。

EVよりハイブリッド車は環境汚染車であることは間違いないからしかたない。

返信する

そういう意味でも
EV超えのNext gen.HEVであるM15A-FXEの出現は
やはり衝撃的と言えるでしょう

返信する

嘘はいかんよ

× EV超えのNext gen.HEVであるM15A-FXE

◯ EV以下のNext gen.HEVであるM15A-FXE

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>>178
ご指摘ありがとう。
>>177図の通りEV以下でした。

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アフリカの奥地でEVなんか走れるわけがない。電気が無い。100年後でもガソリン車だ。

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>>178
>>ご指摘ありがとう。
>>177図の通りEV以下でした。


そうそう、わかればいいよ。

環境保護性能で、化石燃料型内燃機関であるM15A-FXEはEVの電気モーターを超えることは不可能だから。

ヤリスハイブリッドがEVを超えている箇所は「環境破壊性能」のみだね。

ゆえにヤリスハイブリッドやプリウスは規制が必要なんだよね。

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もちろん>>177図の通り
EV以下のCO2排出量。
環境性能ではEV超え。
という意味ですよ。

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環境保護性能で、化石燃料型内燃機関であるM15A-FXEはEVの電気モーターを超えることは不可能だから。

ヤリスハイブリッドがEVを超えている箇所は「環境破壊性能」のみだね。

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環境的には再エネ６割が実現したらその時に乗り換えれば良い。
その頃にはEVも少しはマシになってるはず。
わざわざ不便で環境に良くない今のEVに換える意味はない。

返信する

EV　→　夜間に電力をためれ火力発電所効率UP　→　CO2ダウン　→　経済繁栄
EV　→　余った再エネの電力をためる　→　CO2ダウン　→　経済繁栄

ヤリスHV　→　化石燃料を使う　→　CO2アップ　→　大災害
ヤリスHV　→　余った再エネの電力を捨てる/抑制　→　CO2アップ　→　大災害

ハイブリッド車は再エネ社会には向いていないんだよ。
だからダメなんだ。あきらめてくれ。

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トヨタHVの凄いところは性能だけでなくベストセラーカーになったことだ。
たとえ排出ゼロのエコロジーカーでも、沢山売れて買い替えが進まないと
環境への貢献もゼロだからね。>>149
ましてや製造に多大なエネルギーを要し、走行に火力発電の電気を使い、
電池のリサイクルも確立していないEVでは尚更だ。

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LCAでは、

EVの勝ち（今後もどんどん良くなる）
ハイブリッド車の負け

だからハイブリッド車は
ガソリン車と同じ扱いになり、世界中で禁止、制限されるんだよ。

EVよりハイブリッド車は環境汚染車であることは間違いないからしかたない。

返信する

そういう意味でも
CO2排出量EV以下、環境性能EV超えのNext gen.HEVであるM15A-FXEの出現は
やはり衝撃的と言えるでしょう。

返信する

コピペで
ハイブリッド車がEVに劣ることをごまかすのはやめようぜ。
ハイブリッドが悪いわけじゃないんだから。

ただ時代が悪い。

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EVはとりあえず再エネ６割が実現してからだね。
その頃にはEVも少しはマシになってるはず。
わざわざ不便で環境に良くない今のEVに換える意味はない。

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世界中がEVに行こうと決めてしまったんだ。

地球温暖化、CO2の問題をなんとかしないと、

もうハイブリッドは無理だ、

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かれこれ5年以上EVブームを煽っても、補助金付けても世界シェアは僅か2%。
笛吹けども踊らず。残りの98%の燃費向上を図ったほうが世のため人のため。

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ハイブリット車をＥＶの代わりに普及させる　→　新興国人口増加、ハイブリット車が数十億台に増えＣＯ２排出過多で人類大打撃　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→　原発10基分の再エネがあまり出力抑制がかかる　→　電気を捨てる　→　再エネ事業がつぶれ火力に　→　ＣＯ２排出過多で人類大打撃　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→　欧州、米国、新興国で自動車販売が禁止や罰金がかかる　→　日本の製造業死亡
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→　再エネで水素やエタノールを製造する　→　コストがかかりすぎて競争にならない

　他なにかあるかな？？　追記　編集して　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

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電源。
それがガソリン車より歴史の長い電気自動車の180年来の課題。

蒸気機関車やディーゼル機関車を駆逐してきた電車だが、
いまだに膨大な維持費のかかる架線から離れられない。
鉄道から架線が無くなった頃には、EVも普及を始めるだろう。

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各メーカー「貧乏人に売る車なんてねえよ。欲しけりゃ最低でも500万は持って来い！」

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運動性能、環境性能の為に必死に軽量化してるってのに・・。
(アルミ、マグネシウム、カーボン等)
バッテリーを１～２トンも積まないと話にならんとは・・。

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たしかに。２ｔはオーバーだがリーフで大人8人分、テスラに至っては大人18人分！の
電池を常に載せていることになる。電池は空でも重量は減らないのだ。
しかも、リチウムイオン電池は劣化防止のため充電率25%-75%の間で使用するように
充放電制御しているので、電池容量の5割しか使っていない。
つまり、巨大な電池の半分はタダのオモリ同然なのだ。

返信する

ハイブリット車をＥＶの代わりに普及させる　→　新興国人口増加、ハイブリット車が数十億台に増えＣＯ２排出過多で人類大打撃　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→　原発10基分の再エネがあまり出力抑制がかかる　→　電気を捨てる　→　再エネ事業がつぶれ火力に　→　ＣＯ２排出過多で人類大打撃　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→　欧州、米国、新興国で自動車販売が禁止や罰金がかかる　→　日本の製造業死亡
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→　再エネで水素やエタノールを製造する　→　コストがかかりすぎて競争にならない
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→　ハイブリッドカーは鈍足で加速が鈍い
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→　10年後世界の主要都市に入れなくなる
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
かな
　

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これ以上再エネを増やそうとすると九電ショックと同様の出力抑制が起きるので
世界は一斉に水素社会化へ向かっている。
HVやPHVはそれまでのつなぎ。当初の想定よりは長いリリーフになりそうだが。

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ハイブリット車をＥＶの代わりに普及させる　→　新興国人口増加、ハイブリット車が数十億台に増えＣＯ２排出過多で人類大打撃　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→　原発10基分の再エネがあまり出力抑制がかかる　→　電気を捨てる　→　再エネ事業がつぶれ火力に　→　ＣＯ２排出過多で人類大打撃　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→　欧州、米国、新興国で自動車販売が禁止や罰金がかかる　→　日本の製造業死亡
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
"→　再エネで水素やエタノールを製造する　→　コストがかかりすぎて競争にならない"
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

→　ハイブリッドカーは鈍足で加速が鈍い
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→　10年後世界の主要都市に入れなくなる
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

再エネで水素や作るとめちゃくちゃ電気無駄遣いなんだよね。

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まさにこの書き込みの通り

「電気を水素にして その水素を電気に戻す」というのは定量的に競合技術と比較しない 愚か者の考えで電気を水素にするとき35％ エネルギーロスして水素を電気にするとき60％ エネルギーロスするから「水素による 電気貯蔵」の効率は

0.65ｘ0.4＝0.26 たった２６％
３／４もロスする

揚水発電による 電気貯蔵は 65％
蓄熱数時間だと 65％
電池だと 90％以上

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電気エネルギー貯蔵の適性表

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何処まで行っても正直変態がEV、普通の人がHVかPHEV、低所得者が内燃機関車だと思うけど。

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>>204
それだと地球温暖化が止まらず将来、大災害になる。
CO2排出限界のポイントオブノーリターンはすぐそこ。

世界中でHVなどの内燃機関で化石燃料使い続け、ペルム紀の悲劇を再現したい？

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>>197
EVはバッテリーだけ重たい代わりに
鉄の塊のミッションや巨大エンジン、ペラシャフト、燃料タンク、排ガス系、その他諸々がない

だからこうなる↓

レクサスLSハイブリッド…車両重量：2.3トン　←こっちの方が重い（笑

テスラモデルS…車両重量：2.2トン
（エンジン他諸々がいらないのでボンネットの中はスッカラカンのトランクルームになっている。もちろん後部にも普通にトランクがある）

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車格違いの車重を比べても意味が無い。
Dセグでエネルギーたっぷり使った総アルミシャシで軽量化しても2トン超え。

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レクサスLSハイブリッドが「無駄」に重たい理由は何？

重たいエンジン・重たいミッション・ハイブリッド用の重たいバッテリー・重たいペラシャフト・重たい吸排気系・重たいラジエーター・重たいオルタネーター（ダイナモ）・重たい燃料タンク・アルミをケチった重たい溶接ボディ

これ全部（笑

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車格違いの車重を比べても意味が無い。
LSはむしろ重さにより乗り心地を醸し出すロールスやSクラスと同様の
ショーファードリブンの高級セダンだからね。

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>>205
ノルウェーのような国でない限り環境性能に大差ないからね。
再エネ社会が実現したらその時に乗り換えれば良い。その頃にはEVも少しはマシになってるはず。
わざわざ不便で環境に良くない今のEVに換える意味はない。
https://biz-journal.jp/2020/04/post_153942.htm...

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>>210
企業はグリーン電力を指定して購入できるし
企業が購入するグリーン電力は再生エネ普及の原動力でもある

製造時のCO2排出分が問題なのであれば
工場の電力をグリーン電力で賄えばいいだけの話で
これにより再生エネの普及にもはずみがつくし
製造時のCO2排出量も、再生エネが100％普及した場合と同等になる
ギガファクトリーで電池も車両も製造しているテスラが現にこれをやっている
つまり今、現時点において既にEVの環境性能はHVを上回っており
環境性能を持ちだすのであれば「HVはもういらない」との結論に至る

そう、環境性能で劣るHVなんか「もういらない」のだ

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工場の再エネ化はEVメーカーに限らないし
電池や車両の工場だけ再エネ化しても焼け石に水。
再エネ社会が実現しなければ環境性能に大差はない。
実現したらその時に乗り換えれば良い。
その頃にはEVも少しはマシになってるはず。
わざわざ不便で環境に良くない今のEVに換える意味はない。

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地球環境で考えるとハイブリッドカーなんて選択肢はない。

経済で考えればハイブリッドカー選択肢は有力。

いまは地球環境を優先しなくちゃならんから

化石燃料車（ハイブリッドカー含む）を排除することがもっとも大事と
世界の研究機関や国連、日本政府、米国政権、欧州委員会、中国、インド、機関投資家、各研究機関（MIT、オックスフォード
、東大、京大、国立環境研、経産省）
が言っている。

しかたがないハイブリッドカーは法令で制限しかない。

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ハイブリッドカーの存在こそが、EVの実力不足の証し。

電池。
それがエンジン車より歴史の長い電気自動車の180年来の課題。
蒸気機関車やディーゼル機関車を駆逐してきた電車だが、
いまだに膨大な維持費のかかる架線から離れられない。
鉄道から架線が無くなった頃には、EVも普及を始めるだろう。

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まとめ

〔アホのたわ言〕
走行関連のCO2排出量はHVより少ないが
製造時の電力使用によるCO2排出量がHVより多いので
走行関連と製造時を合わせたCO2排出量はEVの方が多く
よってEVは環境面でHVに劣る…たわ言

〔現実〕
VWやテスラのEV関連工場はグリーン電力を使用するため
実際には、製造時のCO2排出量も、走行関連のCO2排出量も
HVよりEVの方が少ない
よってHVは環境面でEVに劣る…結論

〔補足〕
EV、HV、どちらも製造時にグリーン電力を使用した場合、
走行関連でCO2排出量が多いHVは環境面でEVに劣る

環境面で比較するなら
EVの勝ち、HVの負け

確定。

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>>206
ププッ！
実際に走れもしないこの状態でEVの方が激重だぞｗｗ！

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走れる状態で比較

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実際にはリーフで大人8人分、テスラに至っては大人18人分の電池を常に載せている
ことになる。電池は空でも重量は減らないのだ。
しかも、リチウムイオン電池は劣化防止のため充電率25%-75%の間で使用するように
充放電制御しているので、電池容量の5割しか使っていない。
つまり、巨大な電池の半分はタダのオモリ同然なのだ。

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>>215
現実は

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ボンネット内から床下にかけて「鉄の塊」を積んでいる
◆レクサスLSハイブリッド…車両重量：2.3トン　←こっちの方が重い（笑

ボンネット内は空っぽで床下にバッテリーを積んでいる
◆テスラモデルS…車両重量：2.2トン

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車格違いの車重を比べても意味が無い。
Dセグでエネルギーたっぷり使った総アルミシャシで軽量化しても2トン超え。

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>>219
VWやテスラはEVの製造時にグリーン電力を選択的に使用するためLCAの比較は無意味
つ企業がグリーン電力の選択使用に取り組むのは世界的な流れ

◆Apple、 再生可能エネルギーで 世界的に自社の電力を100%調達

肝心の走行時のCO2排出量はEVよりHVの方が多いため
環境性能でHVはEVにかなわない

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工場の再エネ化はEVメーカーに限らないし
電池や車両の工場だけ再エネ化しても焼け石に水。
再エネ社会が実現しなければ環境性能に大差はない。
実現したらその時に乗り換えれば良い。
その頃にはEVも少しはマシになってるはず。
わざわざ不便で環境に良くない今のEVに換える意味はない。

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>>219
なんでアンチEV君は、毎回査読されてない、突っ込みどこ満載な某自動車メーカーの資料貼る？

化石燃料車であるハイブリッド車は環境面で悪いのは明白。

もう諦めろ

返信する

>>219
VWやテスラはEVの製造時にグリーン電力を選択的に使用するためLCAの比較は無意味
つ企業がグリーン電力の選択使用に取り組むのは世界的な流れ

◆Apple、 再生可能エネルギーで 世界的に自社の電力を100%調達
https://www.apple.com/jp/newsroom/2018/04/apple-now-...

肝心の走行時のCO2排出量はEVよりHVの方が多いため
環境性能でHVはEVにかなわない

>>221
製造時にエネルギーをいくら使っても
再生可能エネなので無問題
ちなみにテスラモデルSは購買層も価格もレクサスと同等
最新のテスラモデルSの性能は以下の通り

◆テスラ『モデルS』と『モデルX』が驚愕の「アップデート」〜PRが控えめなのも常識破り
https://blog.evsmart.net/tesla/model-s/all-new-tesla-mo...

世界で最も厳しい米EPA測定で航続距離837km
日本や欧州で近年採用されたWLTP測定だと軽く1000kmはいくだろう

返信する

>某自動車メーカーの資料貼る？

自動車メーカーの資料ではなく
自動車の環境技術指針を定める公社自動車技術会の資料だよ。

> 1000kmはいくだろう

200万円を切るHVの実燃費で可能だよ。しかも満タン１分間！

返信する

この夏も冬も電力逼迫するって警告出てんのに何が電気自動車だよ
このデコ助が

返信する

深夜電力で充電、毎朝満タンGOのEVは
そもそもガソリンスタンドに立ち寄る必要がない

これからEVが安くなり、EVが増えれば増えるほど
ガソリンスタンドは採算が合わなくなって閉鎖していく
そうして遠くまでわさわざ給油に「出かける」不便が増せば増すほど
さらにEVが増えていく

1台あたり300万円も補助金がつくのになぜFCVは一向に普及しないのか？
それは高コストの水素スタンドが2030年時点でまだ全国に900か所しか作られないから

返信する

ガソリン車でももちろん遠出の際には満タンで出発するもの。それでも
1分間給油のガソリン車ですら給油待ちの行列ができるサービスエリア。
首都圏なら毎週末起きていることだ。
電力オーバーも重なり、待ち受けるのは地獄の充電待ち。
これはEV台数が増えるほどに、電池性能が上がるほどに、問題は深刻化していく。

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>>227
それは原発を再稼働しないからであって
火力発電でいいならいくらでも供給は増やせる
でも、火力発電を増やした後に原発が再稼働したら
これから人口減少で電力需要が減る日本では、火力発電がダブついてしまう
だから電力会社は火力発電所を新設しない
これは政策的な問題であって、技術的な問題ではない
政策が変われば電力供給を増やすのは結構カンタン
特にいきんでやったわけでもないのにホラこの通り
1990年から2000年までのたった10年で日本の電力供給は27％も増やせてる

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今年2月に発売されたテスラモデルSの航続距離は世界一厳しいEPA計測で800km超
近年の日本や欧州で採用されたWLTP計測なら軽く1000kmを超えてくる航続距離
高級EVで実現されたスペックが数年経つと普及価格帯のEVにも搭載されてくる流れでいくと
1000km走るEVもそろそろ視野に入ってきたのかも

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>>230
環境負荷無限大と見なされている原発にはもう依存できない。
再エネもこれ以上増やそうとすると九電ショックと同様の出力抑制が起きるので
世界は一斉に水素社会化へ向かっている。

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>>232
水素社会なるものは無資源の島国である日本のエネルギー安全保障上ありえない
原発は福島の事故によりいわゆる「墓石安全」（※一人も死んでないが）で一層の安全性を獲得したわけで
再生エネでの九電のような出力抑制は、それほどでもない蓄電施設を噛ませるだけで起きなくなる
>>232の言い分はいちいちトンチンカン

◆テスラの大規模蓄電池の成功がもたらした驚くべき結果
https://blog.evsmart.net/ev-news/tesla-energy-hornsdale...

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水素は出力抑制問題の決め手となるだけでなく電気の貯蔵タンクとして北欧や豪州
やカナダなどエネルギー余剰国から輸入できる点も大きなメリット。
水素は国内での製造や海外の多様な国からの輸入も可能なので地質学的なリスクや
地政学的なリスクが既存のエネルギーと比較して低く、エネルギーの安全保障にも
大きく貢献する。

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資源を海上輸送に頼りきるバカな島国は滅ぶ
「日本」という国名は、それで一度国が滅んだ後に変更された名称

日本中の大都市を全て焼け野原にされた上に、原爆まで2発も落とされて
それでもまだ目が覚めないもしくは健忘症のボケボケで完全に忘却しちゃった>>234のタワ言はもはや読む価値なしだな

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>>235
読解できていないよ。
有望な水素の工場候補が既に日本国内にある。

九州で原発4基分がムダに　なぜ再エネ電力は捨てられるのか?
https://mainichi.jp/articles/20210526/k00/00m/020/...

もちろん戯言でもなく日本政府の方針だよ。
>政府は2030年までに1000万トン(水素自動車200万台分)の水素利用を目標としている。

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>>226
なんで嘘つく？
マツダのアンチEV活動の資料だぞ

査読もされてないし、突っ込みどこ多くて学会からは相手にされていない
有名な資料

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>>237
もちろん嘘ではなく
自動車の環境技術指針を定める(公社)自動車技術会で公表している資料だよ。

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>>236
ちなみにその原発4基分という毎日新聞のタワ言は
晴天日の昼間の2～3時間のみに限った出力レベルの話

あと、そうやって発電された再生エネは
エネルギーロス（捨てる分）の大きい水素への改質ではなく
それほどでもない規模の蓄電施設を介して平滑化するのが
日本の輸入化石燃料を減らすには最も効果的

◆テスラの大規模蓄電池の成功がもたらした驚くべき結果
https://blog.evsmart.net/ev-news/tesla-energy-hornsdale...

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>>239
その晴天日のために再エネを増やせないという致命的な
問題が生じている。
残念ながらギガレベルの電力貯蔵に電池は向いていない。
コストも空タンクを増やすだけで済む水素とは桁違い。

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>>240
オーストラリアで大活躍中のテスラの大規模蓄電施設は
再生エネ発電側の出力と比較すれば、それほど大きな容量ではない
そんな容量で充分な理由は、高圧送電に関する基礎的な計算すら間違えまくって結局理解できなかったお前には一生理解できない
そんなボンクラ頭だからアンチEVなんかやってんだよお前は

◆テスラの大規模蓄電池の成功がもたらした驚くべき結果
https://blog.evsmart.net/ev-news/tesla-energy-hornsdale...

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>>241
誰と勘違いしているのか知らないが
GWレベルの電力に億単位の電池を並べるのはナンセンスだからね。

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>>242
君が例のボンクラとは別人だということは理解した

ちなみに水素だが、電解生成→圧縮or改質→貯蔵までの過程でエネルギーの約半分（1）が失われる
これを定置型燃料電池で発電してその廃熱まで利用しきっても、もともと再生エネとして発電された電力の6割を捨てるのと同じことになる
（定置型リチウムイオン蓄電なら1割の充放電ロスだけで済む）

この水素を他の目的で使用するためにさらに予冷・圧縮してローリーで運搬→予冷・圧縮して貯蔵すると約半分（1）のさらに約半分が失われるため、再生エネとして発電された電力の7割以上を捨てるのと同じことになる

また、太陽光発電は変動が激しいうえに系統電力向けからあぶれた時だけあぶれた分を水素の電解生成→圧縮or改質→貯蔵に回すような使い方をすれば水素関連機器に大きな負荷をかけて故障を頻発させ、稼働率が落ちる

だから、頻度の低い極端な余剰電力の大部分は初めから捨てると割り切って、年間を通じて最も効率的に安定化・平滑化に与する容量の蓄電池に特化した方が経済的

太陽光で水素を作りたければ、それはそれで、安定化のための蓄電池を併設して独立してやった方がいい

電気と違って、水素の利用にはいろいろと難がある
だから、水の電気分解なんて小学生でも実験できるほど簡単なのに
その産業への組み込みは遅々として進まない
なぜなら効率（費用対効果）が非常に悪いからだ

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そんな基本的な問題がクリアできる目処もないのに世界的な国家事業になるわけがない。
効率化技術は日進月歩。エネルギーを要しない圧縮技術など次々と実用化に近づいている。

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人類に残された時間は少ない、

イーロンマスクは太陽光と蓄電池とEVがなければ、ただの狂人かもしれないが、

彼がいれば地球温暖化という人類の不幸は回避できるかもしれない。

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かれこれ10年以上エコブームを煽っても補助金付けても現在の世界のプリウス販売数は僅か。
笛吹けども踊らず。CO2も一向に収まらないしろものだし無くしたほうが世のため人のため。

トヨタHV戦略の凄いところはエコに見せかけ、環境の悪い大排気量車も北米で売りまくっていることだ。
たとえ低燃費のHVを売っていても、大排気量を沢山売りまくっては環境への貢献もゼロだからね。
ましてや製造に多大なエネルギーを要し、ガソリン製造とインフラ維持で火力発電の電気を使い、
EVと違い、部品点数も多く、エンジン、樹脂やリチウム電池、モーターを積んでリサイクルにエネルギーを使うHVでは尚更だ。

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>>246
ダントツ販売トップ３が3.5～6.5リッターの大排気量車の国だもんね。
EVなんか絶対無理そう。売れなきゃ環境への貢献もゼロ。

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