日産と三菱自、軽EVを実質200万円以下で　22年にも

日産自動車と三菱自動車は2022年にも軽自動車サイズの電気自動車（EV）を発売する。国や自治体の補助金を使った消費者の実質負担額は200万円以下で、ガソリン車に近い価格帯となる。軽自動車は車の国内保有の4割を占める。EVは2人乗りの超小型車を含めて廉価モデルの開発が相次いでおり、欧州や中国などと比べて遅れていた普及を後押ししそうだ。

EVでは長さ3.4メートル以下、幅1.48メートル以下など大きさの規格を満たせば軽自動車に区分され、軽の税制が適用される。日産と三菱自は同サイズのEVを共同で開発。プラットホーム（車台）や電池などを共通化し、コストを圧縮した。電池はEV製造コストの約3割を占める。軽は日常の短距離移動での利用が見込まれるため、充電1回あたりの航続距離を200㌔㍍程度に抑え電池の搭載量も減らした。

約20万円とみられる国の補助金を引くと下位グレード車は200万円を下回る方向。独自の補助金を21年度に従来の30万円から45万円に引き上げる東京都など、自治体の支援を組み合わせれば100万円台半ばで購入できる消費者も出てくる。

EVでは長さ3.4メートル以下、幅1.48メートル以下など大きさの規格を満たせば軽自動車に区分され、軽の税制が適用される。日産と三菱自は同サイズのEVを共同で開発。プラットホーム（車台）や電池などを共通化し、コストを圧縮した。電池はEV製造コストの約3割を占める。軽は日常の短距離移動での利用が見込まれるため、充電1回あたりの航続距離を200㌔㍍程度に抑え電池の搭載量も減らした。

約20万円とみられる国の補助金を引くと下位グレード車は200万円を下回る方向。独自の補助金を21年度に従来の30万円から45万円に引き上げる東京都など、自治体の支援を組み合わせれば100万円台半ばで購入できる消費者も出てくる。

以下ソース
https://www.nikkei.com/article/DGXZQODZ05DYY0V00C21A3...

返信する

テスラがメガ工場から顧客に直販してるから何やってもムリぽ。モデル3が既に市販バッテリーより安い。

返信する

てかEVがまだムリ

返信する

ちなみに、大人気の日産ノートはEVのバッテリーを
エンジン式の発電機と小型バッテリーに置き換えた
完全モーター駆動の電気自動車

返信する

ノートe-POWERは販売不振のEVリーフの廃物利用。
半人前のリチウムイオン電池をエンジンで補う。

返信する

各種補助金込みで100万円台半ばで購入でき、
電費及びメンテ費用がエンジン車より安く済み、
トータルでエンジン車より「低コスト」
となれば、これを日中の営業回りの社用車にする企業がドッと湧くよ

営業回りの社用車なんて一日に200kmも走れれば十分過ぎるし
十分過ぎるから、夏場にエアコン使いまくっても全然余裕

ついでに言うと、軽自動車なのにめちゃめちゃ静かで、且つ走りが俊敏
これは日本のEV普及の起点になるかもしれないクルマといえる

返信する

これなら流石に売れるな。
そもそも軽自動車なんて近所に買い物に行く主婦の乗り物なんだから長距離を走る想定をしていない。
一回の充電で200キロも走れれば充分だし、長距離乗りたければ普通車買えば良いんだし。
なあ、おまえら？

と、その軽すら買えない男が言ってみました〜よっと。

返信する

>>2
テスラ株全突っ張しちゃったの？

返信する

>>6
余程の物好き以外は
1分間補給で800km走れて80万円台から買える軽自動車を買うよ。

返信する

>>9　タンク容量の少ない軽でも、１分じゃガソリン満タンは無理でしょ。

完全にシティコミューターとして考えるならば、ガソリンスタンド行くよりも家においてある夜間の安い電気料金のときに時間かけて充電するメリットはありますね。

あとはやっぱり価格。
今の軽も２００万円近いが、同じ値段出すならばプラスアルファのメリットがなければ普及は難しいでしょう。

返信する

>>10
店員のいるスタンドの流速はMAX45L/minなので
燃料タンク30L未満の軽自動車なら正味1分間は余裕

返信する

ハイト系じゃない普通のアルトとかミライースとかなら、ガソリン車でも20km/L以上走るからな。
EV化しても燃費面での訴求力は小さいし、車両価格が100万も違うとなるとねえ。

返信する

この手のEVなら、スタンドに行くのも難儀するようなど田舎の方で普及すると思うぞ。
200キロも走れば十分だし、夜に家で充電しておけばいいしな。
そういう家は、長距離用のガソリン車も別に持ってるしな。
一台に２つのパワーユニットを積んでるハイブリッドがいちばんムダだわ。

返信する

２つのパワーユニットが必要なハイブリッドの存在こそが
リチウムイオン電池が半人前である証明。

実力不足の電池。それが
ガソリン車より歴史の長い電気自動車の180年来の課題。

返信する

>>13
それだと有りだね
軽自動車をファーストカーにする用途としては無理っぽくて
セカンドカーだよね
ということで多くの軽乗りは対象外ということだね

返信する

トータルコストを最重要視する社用車の場合は
第一選択肢どころか唯一の選択肢になりうる
部品点数がハイブリッドより圧倒的に少ないEVの価格下落余地は大きく
2022年で100万円台半ばなら
2025年には100万円、2030年には100万円切ってるだろう

ちなみにミーブは300万円だったから半額になった計算

返信する

>>16
んなこたあない
EV製造コストの7割方はバッテリーの価格
そしてリチウムイオンを使う限りは大幅なコストダウンや性能向上は望めない
常温核融合電池が実用化されれば話は別だけど

返信する

電池式EVの唯一正しい使い方ではあるよ
ただし、近距離シティコミューターは
自動車市場に影響を与えるほど売れない

返信する

冬場に思いっきり暖房かけさせれば、
100kmも走れんだろ。
特に積雪エリアの僻地じゃ話にならんわな。
所詮EVは特定の地域や環境限定。

返信する

>>19
以前のJC08モードで計測した航続距離ならまさにそんなとこだが
現在は実使用に即したWLTCモードによる計測値なのでさすがにそこまでは縮まんわ

例えばリーフ（62kWhバッテリー搭載車）の航続距離
・新しいWLTCモードでは458km
・以前のJC08モードでは570km（25％も盛られてた）

返信する

>>20
机上の空論？
ガソリン車でも同じだがモード燃費って所詮は空論でしょ？
まず、現実問題としてEVは「満充電」にはならない
良い条件下で85％とかで普通は、というか普段使いで行う充電だと
70％を超える程度で運用されている事
それと>>19の言うような冬場に思いっきり暖房かけるような条件だと
62kWhのリーフでも300km走れば良い方・・なことも散見される
>>1の仕様は、あくまで憶測なので仮に仕様上の航続距離が200kmに届かない
とすると100km前後ということもあり得る

返信する

EVなんてくだらないモンよりバイオ燃料とか考えよう

返信する

EV厨(EV基地) は相変わらず無職引きこもりの、
免許無し、車無しで、ショボいネットの
引用しかできない暇人で、
構ってもらいたいだけのようだな。

ちゃんと働いて、車所持してから能書き垂れろ。

返信する

マンションやアパート住みの人が気楽に所有出来るように急速充電スタンドを増やしてくれないと

水素自動車もそうだが、日本の住宅事情に合わせてインフラ整備しないと車本体は買えても所持し続けられない

返信する

>>24
電気売るのってなかなかハードル高く儲からないから難しい。

返信する

>>24
基本的に軽規格の維持に関して話題に上がるのは
公共交通網が未整備な地方に於いて、一家に一台ではなく一人に一台。
これがある故に軽規格は堅持する必要があると言うのが一つの根拠。
都市部のマンションやアパートと同等以上に、地方部、それも銀行など金融機関はなく
唯一郵便局があるだけとか、クルマで数十分走ってスーパーや商店があるだとか
そういう地方部の診療所、郵便局、農協、公民館、村の集会所等々
ありとあらゆる所に隙間なく、しかも充電待ちの列が出来ない台数を整備しないと
一部で象徴的にいわれている軽自動車の役割は果たせない。

返信する

iミーブだって実質負担は200万切ってたぞ

返信する