日産と三菱自、軽EVを実質200万円以下で　22年にも

日産自動車と三菱自動車は2022年にも軽自動車サイズの電気自動車（EV）を発売する。国や自治体の補助金を使った消費者の実質負担額は200万円以下で、ガソリン車に近い価格帯となる。軽自動車は車の国内保有の4割を占める。EVは2人乗りの超小型車を含めて廉価モデルの開発が相次いでおり、欧州や中国などと比べて遅れていた普及を後押ししそうだ。

EVでは長さ3.4メートル以下、幅1.48メートル以下など大きさの規格を満たせば軽自動車に区分され、軽の税制が適用される。日産と三菱自は同サイズのEVを共同で開発。プラットホーム（車台）や電池などを共通化し、コストを圧縮した。電池はEV製造コストの約3割を占める。軽は日常の短距離移動での利用が見込まれるため、充電1回あたりの航続距離を200㌔㍍程度に抑え電池の搭載量も減らした。

約20万円とみられる国の補助金を引くと下位グレード車は200万円を下回る方向。独自の補助金を21年度に従来の30万円から45万円に引き上げる東京都など、自治体の支援を組み合わせれば100万円台半ばで購入できる消費者も出てくる。

EVでは長さ3.4メートル以下、幅1.48メートル以下など大きさの規格を満たせば軽自動車に区分され、軽の税制が適用される。日産と三菱自は同サイズのEVを共同で開発。プラットホーム（車台）や電池などを共通化し、コストを圧縮した。電池はEV製造コストの約3割を占める。軽は日常の短距離移動での利用が見込まれるため、充電1回あたりの航続距離を200㌔㍍程度に抑え電池の搭載量も減らした。

約20万円とみられる国の補助金を引くと下位グレード車は200万円を下回る方向。独自の補助金を21年度に従来の30万円から45万円に引き上げる東京都など、自治体の支援を組み合わせれば100万円台半ばで購入できる消費者も出てくる。

以下ソース
https://www.nikkei.com/article/DGXZQODZ05DYY0V00C21A3...

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>>19
以前のJC08モードで計測した航続距離ならまさにそんなとこだが
現在は実使用に即したWLTCモードによる計測値なのでさすがにそこまでは縮まんわ

例えばリーフ（62kWhバッテリー搭載車）の航続距離
・新しいWLTCモードでは458km
・以前のJC08モードでは570km（25％も盛られてた）

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>>20
机上の空論？
ガソリン車でも同じだがモード燃費って所詮は空論でしょ？
まず、現実問題としてEVは「満充電」にはならない
良い条件下で85％とかで普通は、というか普段使いで行う充電だと
70％を超える程度で運用されている事
それと>>19の言うような冬場に思いっきり暖房かけるような条件だと
62kWhのリーフでも300km走れば良い方・・なことも散見される
>>1の仕様は、あくまで憶測なので仮に仕様上の航続距離が200kmに届かない
とすると100km前後ということもあり得る

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EVなんてくだらないモンよりバイオ燃料とか考えよう

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EV厨(EV基地) は相変わらず無職引きこもりの、
免許無し、車無しで、ショボいネットの
引用しかできない暇人で、
構ってもらいたいだけのようだな。

ちゃんと働いて、車所持してから能書き垂れろ。

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マンションやアパート住みの人が気楽に所有出来るように急速充電スタンドを増やしてくれないと

水素自動車もそうだが、日本の住宅事情に合わせてインフラ整備しないと車本体は買えても所持し続けられない

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>>24
電気売るのってなかなかハードル高く儲からないから難しい。

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>>24
基本的に軽規格の維持に関して話題に上がるのは
公共交通網が未整備な地方に於いて、一家に一台ではなく一人に一台。
これがある故に軽規格は堅持する必要があると言うのが一つの根拠。
都市部のマンションやアパートと同等以上に、地方部、それも銀行など金融機関はなく
唯一郵便局があるだけとか、クルマで数十分走ってスーパーや商店があるだとか
そういう地方部の診療所、郵便局、農協、公民館、村の集会所等々
ありとあらゆる所に隙間なく、しかも充電待ちの列が出来ない台数を整備しないと
一部で象徴的にいわれている軽自動車の役割は果たせない。

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iミーブだって実質負担は200万切ってたぞ

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