どんなボディでも　EVプラットフォーム化

モーターどころか、サスも操舵部もホイールインですよ。

エンジンもねえ。タンクもねえ。プロペラシャフトもドライブシャフトもねえ。そんなEVは従来の車の構造から大きく脱却した
デザインができるわけですが、効率を追求するとこんなプラットフォームもできちゃうんだなあ。

イスラエルのモビリティベンチャー、REEが公開しているEVプラットフォームのプロトタイプを見て、そんな印象をいだきました。
モジュラー構造で、作りたい車両の性質に合わせてサイズや重量（バッテリー容量の多寡でしょう）を変えられるんですって。
https://www.gizmodo.jp/2020/10/ev-platform-ree.html?c...

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サスペンションは？

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>>エンジンもねえ。タンクもねえ。プロペラシャフトもドライブシャフトもねえ。

オラそんな村イヤだ～♪

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タイヤも毎日ぐーるぐる　かぁ♪

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でも大型のバッテリーが搭載されるからね(*'ω'*)

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シャシーに組み込まれてる

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バイクで長距離を行く時はこの上に乗せるだけでOKなのか?

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インホイールモーターの時点でダメだわ

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>>8
なんで？

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ホイールアライメントとか内輪差とかあってタイヤが4つ付いてれば安定するってもんじゃないぞ
プロトタイプって書いてあるから>>1の画像は未来予想図なんだろう

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路面からのショックをアブソーバーを通さずダイレクトに受ける
精密機器を配置するには過酷すぎる環境
バネ下重量の増加による運動性の悪化等々

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ラダーフレーム　+　ばでい
　　↓
モノコックフレーム
　　↓
ラダーフレーム（セミモノコック）+　ばでい

結局元に戻るのか・・・。

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フライバイワイヤーって奴でハンドルもブレーキペダルも好きな位置に付けられるのかもしれん。プリウスの暴走の原因のアクセルはハンドルに付ける。

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>アクセルはハンドルに付ける。

T型フォード

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レゴブロック感覚で好きなボディ作れたら良いけどな

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もう、完全にラジコンだな。

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>>10
ホイールインモーターのメリットは、タイヤの回転を1本づつ電子制御でき、内輪差、スキッドコントロールも可能になる。
ドライブトレイン、デフによる制御など遙か昔の話としてしまう技術だ。

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>>17
耐久性や耐候性が低すぎる

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ハンドルと操舵輪が物理的に離れているが安全面に問題は無いのか？

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>インホイールモーターの時点でダメだわ

これは実際にテスト車両を作って自社テストしたメーカーが最新のモーターショーに出して来ない事で分かります。

せいぜい30～50キロメーターの走行速度でもシャーシに戻る反力？、入力はどうしようもなくサスペンションを
バキバキに補強し受け側の車体も剛性ＵＰ、そして重量増加の悪循環。

乗り心地が悪しモーターの放熱も出来ない、まあ高価格の車を作っても誰も買わない。

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インホイールモーターよろしく

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インホイール星型エンジン

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>>19
操舵や制動装置は電源が遮断しても機能しないと認可が下りない。

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ホイールインモーターって良くないのか？

リンスとシャンプーも別々の方が良いような気がするもんな

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でもチーズインハンバーグは美味いけどな

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>>23
操舵制御系に不具合が生じるとハンドルに追随しなくなる恐れがあるな

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>アクセルはハンドルに付ける。

ターレ

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頭カッチカチのハゲみたいな連中だな。
化石燃料の動力をプロペラシャフトで動かすクルマに乗ってれば？

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>>28
ヒステリーを起こしても仕方ないよ。
安全性や耐久性を考えると、公道は無理だが
広い構内や空港内の自動パレットトラックには
適してると思う。

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インホイールモーターは、路面からの入力、ジャイロ効果などの慣性が大きすぎて、平たん路専用の低速運搬車か作業車でないと使えないよ。
更にリンク先の動画みたいな、単に上下動するだけの簡易的なサスペンションでは、乗用車としての使用には乗る人が耐えられない。
サスペンションは、可動部の入力を押し返せるだけの上物の重量があって、初めて緩衝装置として機能する。
クソ重いバネ下なんだから、バネ上は二乗して重くしいかないと釣り合わない。そうなればアホみたいな車体強度を要する。絶望的なんだわ。作っている内に重機になっちまうよ。

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モーター軸を常に大型ハンマーで叩いてるようなもんだな

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インホイールといえば慶大がエリーカってEV作って一時期話題になったが最近音沙汰ないな。
今も開発進めてるのかね？

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>>32
頓挫した

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>>32
プロジェクト自体が2017年に解散してる。
完成度が高かった分もったいないけど、高い分進化させるのも難しかった上に自動車メーカーの開発力で実用性の目処が立ち始めたのもあるかもね。

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インホイールモーターはコストで考えても駄目な気がする
俺は素人だけど車を動かすくらいのモーターは高価だよな（きっと）
そんなモーターを複数搭載するなんて無駄
しかもモーターの場所が限定されてる
従来のデフにモーターを１個で十分だろ
こっちのがレイアウトもインホイールよりも融通が効くし

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>>22
正確にはインホイールじゃなくフォーク下エンジンだよな？
でないとエンジンどんだけ回るんだよｗ

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>>36
エンジンがホイールと一緒に回るタイプだよ

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[YouTubeで再生]
ホントにエンジンも回ってるw
650ccで14PS、80年も前だからそんなもんか。

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お前ら素人の知ったかがケチつけるようなことをこれの開発者が見落として創ったと思ってるのかよ。

サスだろうがホイルインだろうがお前らごときが予想する不具合はクリアしてるんだよ。

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逆にお前らごときが予想する不具合を克服したなんてことがどこにも書かれてない
プロトタイプ、つまり試作機としか書かれていない

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>>39
クリア出来てたら市販車が出てるよ

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否定から入ってたら何も発展せんだろ

日本らしいわｗ

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80年代までの日本のものづくりの栄光とやらも、ほとんどすべて欧米の後追いなんだよね。
すでに欧米が作った市場に後から低価格で参入して簒奪する戦略。
何をしたら良いかは答えが出てるので、あとはどうやればいいかだけを考えればよかった。
90年代になって欧米がものづくりの手本、パクる先行事例になりえなくなってからは
日本メーカーはまるで前に進めなくなった。それが今の体たらく。
もう欧米は新規事業をするにしてもロケットスタート、グローバル、ブランディングで一気に市場を抑えるから
日本がまねして参入する余地はない。低価格参入はもっと安い国、中国あたりがロットで極めてくるし。

日本人、日本企業は四の五の言って先行しない上に、
新規で生まれた市場はもはや後発では参入できないもの。
結局、成長する新規市場向けに部品納入しかできなくなった。
ソニーなんかそう。

イスラエルのEVベンチャーもガソリン車を食ってやろうとしてるわけで、
それが今でいうゲームチェンジャー。まだ可能性はある。

可能性がないのは市場創出ができない日本企業の方。

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自動車メーカーを震撼させるCAFE規制

>2019年の130グラム規制までは、内燃機関オンリーでもクリアできた。ハイブリッド車（HV）も電気自動車（EV）も持っていない
>会社も例外なくクリアできている。
>しかし20年の95グラム規制になると、HVが全出荷台数の4割に達しているトヨタだけがこれをクリアできる見込みがある。

>結局のところ、CAFEは売れるクルマの環境負荷を低減しない限り達成できないということであり、それを達成しているのはHVだけ
>ということになる。
>さらに、日本経済新聞やロイター、ブルームバーグなどが相次いで伝えた所によれば、EV化を旗振りしてきた中国政府は、実質的な
>HV優遇へと方針転換
>中国はこれまで経済政策を主眼として、EVで覇権を握るためにEV優遇政策を取ってきたのだが、中国国内の大気汚染が国際的に問題
>視されるに従い、政策の主軸は大気汚染浄化へと変わり始めた。

>EVが予定通りに売れてくれればよかったのだが、絵に描いた餅は食えない。数々の極端なEV優遇政策を取ってきた中国ではあるが、
>やるだけのことをやって、現時点でのEV普及の限界を認めざるを得なくなった。
>もちろん、長期的に見ればEVは終わっていない。それは大事な技術なのだが、今すぐ環境を改善するためにはユーザーにとって利便
>性が高く価格もリーズナブルなHVしかない。これが現実である。

>実は中国政府に先駆けて、インドでも同様の政策変更が行われている。CAFE規制が影響を及ぼす旧西側経済圏でもHV、インドでも
>中国でもHVとなれば、当面の趨勢（すうせい）は決まったようなものだ。
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1907/29/news...

いかにトヨタHVが優位かおわかりいただけるだろう。

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>>15
秋葉原ラジオセンターでパーツ買って魔改造とか

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未完成な技術をやたら綺麗なイメージの試作品でアピールするのは
ほぼ投資詐欺

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賢者は出来る可能性を考えるが
愚者は出来ない理由を考える。

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このフレームの上にtype1ビートルや古いクラウンのボディを
載せるようなカスタム(？)か流行るのかな？

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エンジンか電気モーターかは別としてデフは素晴らしい理想的な機構だと思う。
いくら4輪独立で電子制御ができると言ってもセンサ→ECU→モーターの応答速度はまだまだ過酷な走行環境では不安要素が大きい。

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>>50
デフの切り替えってLSDならまだしも、機械式じゃ走行中に切り替えできないギミックでしょ。
建設機械や農機具と同様な、ただの動力伝達装置のどこが素晴らしいのか説明して欲しい。

>センサ→ECU→モーターの応答速度はまだまだ
なんか根拠でもあるの？

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>>51
デフの切り替えって何？
何か勘違いしてないか。

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>>52
4輪独立制御がなんとかって、パートタイムじゃなく2輪駆動のデフの話？
そのデフは不整地、低摩擦路での空転制御は、電子制御に勝てると？

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;

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3Dプリンタでどんなボデーでもカスタムメイドできるようになる未来を想像

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>>54
臭いデフオイルや、面倒なバックラッシュ調整からの開放。

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>>38
細かいこと言うと、このタイプは星型エンジンじゃなくて、ロータリーエンジンと呼称するべきかも。
マツダのヴァンケル型ロータリーエンジンより昔からある。

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>>56

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モーターとブレーキが同居してる時点でダメ
山道走れない
放熱で密閉できないから泥水かぶってお終い
だからエリーカも直線番長だったろ

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>>59
今どき開放型モーターなんか使ってないだろw
そんなんなら今売ってるEVやHVなんかも皆そういう道走れないって何故気づかないんだ？

エリーカの構造がわかる画像貼っとくわ、よく見てくれや。

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>>60
今売ってるEVやHVのモーターは、赤熱しそうなブレーキと隣接してないし
路面の凸凹に直撃されないし、泥水を被って錆だらけになる位置にないしな。

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>>60
今の技術ならもっと面白いものができそうだね。

>>59は昭和のレーシングカーの知識しか持ち合わせていないみたいだよ。
こうゆう相手は受け流したほうがいい。

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平成終わって令和になった今でも>>62みたいな化石知識しか持ってない超絶バカがいるんだな

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[YouTubeで再生]
>>59
それがわかってるから低速搬送車とか構内の低速シャトル程度の用途なんでしょ

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>>65
なら大した需要はなさそうだな。
動画みたいな専用レーンなんか論外。
公道じゃ低速車は迷惑で危険なだけ。

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[YouTubeで再生]
テスラ（たぶんmodel-S）のドライブユニット
これだけコンパクトなら（ドライブユニットの高さに注目）
わざわざインホイールモーターとかやる必要ないかも
実際、テスラ車ではこれの上がガッポリ空くから
ボンネット内がトランクスペースになってる
（後部ももちろんトランクスペース）

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そのコンパクトさを台無しにするのが電源であるバッテリー。
これがガソリン車より歴史の長い電気自動車の180年来の課題。

蒸気機関車やディーゼル機関車を駆逐してきた電車だが、
いまだに膨大な維持費のかかる架線から離れられない。
鉄道から架線が無くなった頃には、EVが普及を始めるだろう。

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>>68
ドライブユニットだけでなくバッテリーもそれなりにコンパクトだから
テスラ車（EV）のボンネット内はガラガラのトランクスペースになってる
ガソリン車やHVやPHVは余計な機械で満杯だけどな

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エネルギー密度の小ささをカバーするために
エコロジーの本筋から外れた大量の電池を詰め込むタイプのEVを売っているうちは
ガソリン車やHVの脅威にはならない。

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>>69
テスラのバッテリーって450kgもあるんでしょ？
大人6～7人分だよ。
車重も大型SUVも顔負けの２ｔ超えｗ
ただバッテリーを大きくして走行距離を確保しただけなので、革新的な技術でもない。

トランクスペース確保しておけば、無知は狙い通り騙されてくれるしｗ

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>>71
リーフe+で440kg、テスラの航続500km以上の車は約1tのバッテリーを積んでいる。

リーフで大人8人分、テスラに至っては大人18人分の電池を常に載せていることになる。
電池は空でも重量は減らない。
しかも、リチウムイオン電池は劣化防止のため充電率25%-75%の間で使用するように
充放電制御しているので、電池容量の5割しか使っていない。
つまり、巨大な電池の半分はタダのオモリ同然なのだ。

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HVは燃費が悪くてお話にならない

アメリカ合衆国エネルギー省の燃費比較サイト
https://www.fueleconomy.gov/feg/topten.js...
「ALL」で比較すると上位はものの見事に全てEV

「Exclude EVs」でEVを除外しても
上位は全てPHVが占め、HVは一車種も出てこない（笑

さらに「Exclude EVs and PHEVs」でEVもPHVも除外して
ようやくHVが出て来る始末…

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結局、EVは原発ありきのエコカーだったということだね。

最近はEVシフトの失速により、大義名分が揺らぐ発信も
ようやく許されるようになった。
https://diamond.jp/articles/-/24530...

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>>74
太陽光で電力を賄うVW工場で作られたEVは真のエコという「宣伝」を真に受けちゃうおバカさん？

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つまり、
ドイツも失敗したエネルギー転換を成し遂げないと
意味がないと
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01416/00003...

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>>28
オレはそうする
そもそも電気モーターで走ることになんかなぁ
雪降るサブい街中で暖房もろくにかけられなくて
防寒服着て乗ることは嫌だなぁ

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背は腹に変えられぬ
EV一択

日本電産・永守会長「車の価格5分の1に」
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO66037840Q0A111C2...

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>>78
航続500km走るのに1トンの電池積んでるうちは無理。

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>>79
はて？
今程度のスペックでも
補助金でEVをガソリン車より安くしただけで
新車販売の6割がEVになった国が既に存在するわけだが？

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「有り余る電力を使わなきゃ損」のノルウェーの特殊事情は
他国には当てはまらない。補助金の切れ目が普及の切れ目に
なるだけ。

EV大国ノルウェーの裏事情
https://president.jp/articles/-/2305...

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>>81
消費者にとってはそんなもの全く関係ない
「ガソリン車（HV）よりEVの方が安い」ゆえにEVを買うだけ

そしてEVの将来はこう↓

日本電産・永守会長「車の価格5分の1に」
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO66037840Q0A111C2...

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>>82
消費者に関係なくても補助金出すほうには大あり。
ノルウェーのように電力が有り余っていなければ
補助の財源が尽きるだけ。
つまり、補助金の切れ目が普及の切れ目。

>「車の価格5分の1に」
航続500km走るのに1トンの電池積んでるうちは無理

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>>83
EVの補助金の財源なんてものは
ガソリン車に「罰金」を科せばいくらでも捻出できる
「罰金」を払ってでもガソリン車を買いたがるお前のようなバカから巻上げた金を
EVの購入者に補助金として与えればいいだけ

例えば各100万円のEVとガソリン車
バカ（ID:SIvfupoo72）がガソリン車を罰金込みの「150万円」で買い
俺がEVを補助金込みの50万円で買う
罰金・補助金込みで価格に3倍の差がつけば
みんな安い方を買うに決まってる

要はこの罰金と補助金（元手は罰金）を
消費者の半数がEVを買うくらいのバランスに設定すればいいだけ

これは自国の自動車産業が上手く作れないHVを目の敵にするアメリカや欧州で
自国の自動車産業を護るため、環境を口実に実際に始まっている政策

ガソリン車はお先真っ暗の死滅産業

今程度のスペックでも、価格が安けりゃ
消費者の６割がEV購入に流れることはノルウェーで実証済み

ガソリン車に対する罰金を財源とした補助金で
EVが安く買えるようになれば、ガソリン車など一たまりもない（笑

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感電して脳に障害が出てる様だ。

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86→84ね！

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