EV電池の容量、3〜4年以内に50％拡大も　テスラCEO TESLA model 3 Longrange 530km　→　795km

米電気自動車（ＥＶ）メーカー、テスラのイーロン・マスク最高経営責任者（ＣＥＯ）は２５日、３─４年以内に容量が５０％拡大したＥＶ電池の大量生産が可能になることを示唆した。

同ＣＥＯはツイッターに「エネルギー密度が４００Ｗｈ／Ｋｇ、かつサイクル寿命が長い電池の大量生産は、そう遠くない。おそらく３─４年だ」と投稿した。

９月２２日に開催される電池関連のイベントでテスラは、バッテリー性能の向上策を発表するとみられている。

研究者らによると、パナソニックがテスラのＥＶ「モデル３」向けに生産しているリチウムイオン電池「２１７０」のエネルギー密度は２６０Ｗｈ／Ｋｇ程度で、５０％拡大すれば４００Ｗｈ／Ｋｇとなる。

マスク氏は昨年、電動航空機の飛行にはエネルギー密度を４００Ｗｈ／Ｋｇ以上に改善する必要があるとし、５年以内に達成する可能性があると述べていた。

https://jp.reuters.com/article/tesla-batteries-idJPKB...

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いままで何回くらい同じような発表があったかなあ？
いっこうに実用化されて世に出てこないのはなぜ？

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2170じゃなくて21700じゃないのか

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こ、これは凄い！　凄すぎる技術だ！
何で今まで出来なかったんだろう？
現状1ｔ積んでる所を、1.5ｔ積めば良いんだから！

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詐欺師イーロン・マスクが言うことではない
バッテリー供給しているパナソニックが言うこと

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EV電池に求められているのは50％アップではなく、3000%アップ

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>>2
実際、EVのバッテリーは日進月歩

2010年型リーフの航続距離…200km（JC08モード）
2017年型リーフの航続距離…400km（JC08モード）
2019年型リーフの航続距離…570km（JC08モード）

>>5
テスラのバッテリーはテスラとパナの共同開発品

>>6
・内燃車はガソリンが軽い代わりに
ガソリンを運動エネルギーに変換・制御するための仕組み一式がデカくて超重い
・EVはバッテリーが重い代わりに
電気を運動エネルギーに変換・制御するための仕組み一式がコンパクトで超軽い
結論：エネルギー＋変換・制御装置一式を積んで走らねばならないことが考慮されていないそのグラフの比較は無意味

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>・EVはバッテリーが重い代わりに
>電気を運動エネルギーに変換・制御するための仕組み一式がコンパクトで超軽い

ところが例えばリーフでも、バッテリー重量を除いたとしても、然程軽くない。
モーターやインバータが意外なほど重いのだ。だから、バッテリーを搭載すると
コンパクトカークラスなのにクラウン以上の車重になってしまう。
逆に、コンパクトカーのエンジンは3気筒化でどんどん軽量になってきている。

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この場合の「共同開発」ってOEMのことな

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>>10
じゃないよ

パナソニック技報
https://www.panasonic.com/jp/corporate/technology-design...

当社とテスラは，次世代電池の開発およびEV市場の拡大を加速するため，これまで複数年にわたり協力関係を築いてきました．

当社が供給するリチウムイオン電池は，ニッケル系正極を用いた独自技術により，高エネルギー密度と，業界トップクラスの性能を実現しています．このニッケル系正極の技術をベースに，当社とテスラは共同で次世代電池を開発，EVの要求を満たす性能や寿命の最適化に取り組んできました．

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>>8
それバッテリー自体は進歩してねぇじゃん。
あと自動車のエンジンをモーター＋インバーターに置き換えたって軽くはならんよ。
様々な補器やエアコンをはじめとした環境機器は外せない上に、全部電動化すればトータルで重くなる。それらを動かすにはＥＶってのは誠に都合が悪い。
補器類全てを電動化し、それらを動かし、かつ冷却するに十分な電力を、
わざわざ外部から充電なんて大きなロスをし、持ち込んで蓄えていないといけないのだから、非常にアホらしい。
燃料だけでマルチ動力源として廃熱まで利用できるエンジンってのは、自動車にとって便利過ぎるんだよ。
そしてエンジンで回収できない運動エネルギーを電動面で回収し再利用する。
だからハイブリッド車ってのは、ことごとく良くできた製品なんだよ。

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>>12
>それバッテリー自体は進歩してねぇじゃん。

お前、情弱のバカだろ

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>>13
コストダウンがバッテリー自体の進歩かよｗ
しかももう底打ってるｗ
そういやリーフは韓国電池に替えたんだったな。

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>>14
コストは重量に比例する
エネルギー密度はコストに反比例する
電池のエネルギー密度が高まると
単位エネルギー当たりのコストが安くなる

車載用リチウムイオン電池のエネルギー密度の推移
2012年…100Wh/kg
2020年…250Wh/kg
2023,4年…400Wh/kg←>>1

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>>15
今年でリチウムイオン電池の性能限界に達するという図だね。
以降は全固体化が必須であると。
単位エネルギー当たりのコストも今の1/2が限界なのだね。

やはりEV普及の期待は2035年以降だね。

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>>16
「性能限界？」と？マークが付いてる点に留意

実際、パナ・テスラの車載用リチウムイオン電池は
2020年どころか、2017年の時点で既に250Wh/kgの壁を超えている

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求められているのは250Wh/kgでも700Wh/kgでもない。
ガソリン並の12kWh/kg、つまり12,000Wh/kgだ。

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自動車を100％EVに置き換えるわけじゃないんだから
その時々のEVの性能・価格で十分と思う者がユーザーになればいいだけ

電池の価格は年々下がっていくが
容量UPすればそれがさらに加速する
2025年を境にEVと内燃車は価格が逆転するそうだから
電池の容量UP・軽量化・価格下落で安物EVでも400km超が当たり前となり
しかもそれが内燃車より安いとなった時の市場の動向が見もの
おそらく内燃車の数割がEVに食われることになる

逆に言えば、内燃車しかやっていないメーカーは
今後10年以内に売り上げが数割縮小するということ
（リーマンショック級の売り上げ減が永遠に続く）

自動車メーカーは軒並みEVに食指を伸ばしてるが
キツイのは内燃車の部品に特化したサプライヤー
業態転換しそこねたらそこでジ・エンド

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>>!9
2030年に電池のコストが>>15図の通り今の半額になったとしても価格逆転は無理だからね。

世界の自動車の多くのシェアを占めているのが
満タン１分で航続800km以上、1t前後の小型車、100万‾200万円のセグメントということを考慮すると、
EVの本格普及は程遠い。
各社が鎬を削るこのドル箱のカテゴリーで強力なライバルを相手に勝利しなければEVの普及は困難。

電池式自動車は、テスラのようにエコとは縁遠い大量の電池を詰め込んだ高額なハイパワーEVか、
それとは対照的な小型コミュータくらいにしか商品力が無い。

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>>20
残念ながら、2025年を境に内燃車とEVの価格は逆転するらしいよ
あと5年もすれば「貧乏人はEVを買え」という時代が到来する

「貧乏人だから固定電話」から
「貧乏人だからスマホ」の時代になったのと同じ現象

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2030年に電池のコストが>>15図の通り今の半額になったとしても
充電1分で航続800km以上のEVが100万‾200万円で買えるようになるのは
逆立ちしても無理そうだ。

電話で喩えるなら
便利なスマホの時代に、不便な固定電話を普及しようとしているようなもの。
従来のものよりズバ抜けた利便性がなければ本格的な普及は無理。 ましてや
劣っているうちは絶対に主流にはなれない。

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>>22
>充電1分で航続800km以上のEVが100万‾200万円で買えるようになるのは
>逆立ちしても無理そうだ。

それは関係ないね

「自動車を100％EVに置き換えるわけじゃないんだから
その時々のEVの性能・価格で十分と思う者がユーザーになればいいだけ」（>>19）

さらに補足

「ホンダによると車の移動距離は１日９０キロメートルの利用者が約９割を占めるという」

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バッテリーは化学
コンピューターみたいに物理じゃないから大幅な改良は無理
スマホだって進化の一番のネックはバッテリー。いまだに毎日充電しないといけない

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>>23
>「自動車を100％EVに置き換えるわけじゃないんだから
>その時々のEVの性能・価格で十分と思う者がユーザーになればいいだけ」
>「ホンダによると車の移動距離は１日９０キロメートルの利用者が約９割を占めるという」

そう。
電池式自動車は、テスラのようにエコとは縁遠い大量の電池を詰め込んだ高額なハイパワーEVか、
それとは対照的な小型コミュータくらいにしか商品力が無い。

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>>24
リチウムイオン電池はアイデアが全然出尽くしていない発展途上の技術だから性能は日進月歩だよ

◆車載用リチウムイオン電池のエネルギー密度
2012年…100Wh/kg
2017年…260Wh/kg（テスラ モデル3のバッテリー）
2023,4年…400Wh/kg←>>1

3〜4年で大量生産に入れるということは、製造技術は既に完成していて、今は安定的に大量生産（＝コストダウン）するための生産方法を検討してる段階
400Wh/kgのバッテリーは今後数年で間違いなく市場に出てくるよ

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求められているのは260Wh/kgや400Wh/kgではない。
ガソリン並の12kWh/kg、つまり12,000Wh/kgだ。

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>>27
燃料だけ比べても意味が無い

・内燃車は燃料以外が非常に「重い」
・EVはバッテリー以外が非常に「軽い」

走る時は全て積み込んで走るのだから
全て積み込んだ車重で比較しなければ意味が無い

そしてEVは、3〜4年後にはバッテリーの重量が8年前の「4分の1」になり
車重は今よりずっと軽くなり、そのため航続距離も伸び、燃費もよくなる
車重がそれなりに重い今でさえウェル・トゥ・ホイールはEVの方がずっと低燃費
これが今後のバッテリーの軽量化でさらに低燃費になれば
内燃車など、非効率で嫌な臭いを撒き散らすただの公害車でしかない

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>>28
ところが例えばリーフで、バッテリー重量を除いたとしても然程軽くならない。
モーターやインバータが意外なほど重いのだ。だから、バッテリーを搭載すると
コンパクトカークラスなのにクラウン以上の車重になってしまう。

逆に、コンパクトカーのエンジンは3気筒化でどんどん軽量になってきている。
例えばヤリスの1KRで60kg台。これは現行リーフの半分の出力の初代リーフの
モーターと同等の重量だ。
試作やレース用ではなんと40kg台の1.5Lエンジンも出てきている。

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>>29
それは比較する対象を誤った無意味な比較

「現時点」で既に、EVの方が燃費もWtoW燃費も圧倒的に勝っており
その上、リーフで440kg、テスラで約1tのバッテリーがさらに軽く、小さくなれば
（バッテリーの進化速度については>>26を参照）
内燃車などただ臭いだけの公害車でしかなくなる

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最近はEVシフトの失速により、
EVの大義名分が揺らぐ議論もようやく許されるようになった。

>EV、石炭火力発電なら意味がない…
>発電で大量のCO2排出、EVの削減効果を帳消し
https://biz-journal.jp/2020/04/post_153942.htm...

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>>31
石炭火力よりガソリン内燃車の方が非効率

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EV推進の当事者も憚らない。

EVは本当に環境に優しいか？
VWが発表したCO2排出量の衝撃レポート
https://diamond.jp/articles/-/24530...

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>>33
工業製品の製造時のCO2排出量は価格に概ね比例する

製造過程の高率化に伴うEV電池の著しい価格下落＝CO2排出量の著しい減少
技術革新に伴うEV電池の著しいエネルギー密度アップ＝CO2排出量の劇的な減少

木を見て森を見ず、ならぬ
今を見て先を見ず、なバカに
EVの「これから」を語る資格なし

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>今を見て先を見ず、なバカ

とは、VWのことかな？笑

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>>35
今を見て先を見ず、なバカとは
「現状」のレポートを「これからずっとそのまんま」と思い込んで斜め上に吹き上がってるお前のことだよバカ

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