日産が中国CATL（世界最大手）からEV用電池を初採用

日産自動車は、２０２０年度内の発売を予定する電気自動車（ＥＶ）の戦略車に、車載電池最大手の中国・寧徳時代新能源科技（ＣＡＴＬ）製の電池を採用する。日産が世界販売するＥＶ向けにグループ外の企業から電池を調達するのは初めて。既存の電池サプライヤーとの取引も継続する。調達先を広げ、地域や車種ごとに最適な電池を安定確保する狙いだ。

日産がＣＡＴＬ製電池を採用するのは、１９年に公開したコンセプトカー「アリア」をベースに開発する新型ＥＶ。まずは栃木工場（栃木県上三川町）で生産し、２０年度以降に日本や米国、中国市場に投入する計画。４輪駆動（４ＷＤ）が特徴で、現時点では「力強い走りを実現するには、ＣＡＴＬ製電池が最適だった」（日産関係者）という。電池形状についても初めて「角型」を採用する。

日産は中国政府のＥＶ普及策に沿う形で、ＣＡＴＬ製電池を中国専用ＥＶに採用した実績はある。しかし「リーフ」など世界展開するＥＶには、子会社だったオートモーティブエナジーサプライ（ＡＥＳＣ）製の電池を採用してきた。形状は「パウチ型」だった。

（中略）

１１年創業のＣＡＴＬは中国政府の強力な支援を受けて急成長。日系自動車メーカーでは日産のほか、トヨタやホンダとも取引・協業している。

https://newswitch.jp/p/2083...

うかうかしてっと日本のお株ぜんぶ中国に奪われんぞ

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>>27
特殊事情による割安だろうが
車両価格の低下に伴う割安だろうが
どちらも「割安」であることには変わりない
そして「割安」であれば売れることはノルウェーにおいて既に実証済み
ちなみに、ノルウェーの６万台（４割）は日本の200万台（４割）に相当

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>>28
有り余る水力発電を使わせるための政策により補助金をふんだんに注ぎ込んだ結果だからね。
それ以外の国、ましてや資源小国には当てはまらない。インフラ事情も全く異なる。

>【清水】もう一目瞭然でした。ノルウェーはあまりにも寒いので、エンジンオイルが固まらないように
>普通のエンジン車にブロックヒーターというヒーターがついています。その電源コンセントが車庫には
>付いているんです。だから各家庭の駐車場、公共駐車場には必ず電源がある。230ボルトの電源がね。

>■クルマをコンセントに挿すのは当たり前

>【清水】ガソリン車も冬には電源コードをコンセントに挿していたということです。だから電源コード
>をコンセントに挿すのは慣れている。
>【安井】充電インフラもすでにできているということですね。
>【清水】できています。ユーザーのライフスタイルもクルマを止めたらコンセントに挿すもんだと思っ
>ている。EVになって挿すのも、別にエンジン車と同じじゃんという感覚。これは瓢箪から駒ですよね。

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>>29
つまりその潤沢な補助金相当額と同じくらいEVの車両価格が安くなればいいと
ほらな、将来的な車両価格の低下で、やはりEVは売れるようになる
コストカットし尽くした内燃車と違って
EVにはまだ数十％は値下がり余地があるからな

国内の新車販売のわずか１割がEVになるだけで年間50万台
バカ売れのプリウスですら年間12万台の販売であることを考えれば
年間50万台のボリュームが分かるというもの

メーカー各社がEV開発に躍起になるわけだよね

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世界の自動車の多くのシェアを占めているのが
満タン１分で航続800km以上、1t前後の小型車、100万‾200万円のセグメントということ
を考慮すると、EVの本格普及は程遠い。
各社が鎬を削るこのドル箱のカテゴリーで、利便性に優れた強力なライバルを相手に勝利し
なければEVの普及は困難。

もちろんノルウェーとはインフラ事情も全く異なる。
例えば都内には集合住宅が約１３万棟あり、都民の６割が居住しているが充電設備が整備
されたのは僅か１６か所にとどまるという。
住民側の費用負担や、区分所有者の４分の３の同意も必要なことが障壁となっている。

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>EVはもうからない　追いつめられたVW
>VWの苦悩

>■中国、ハイブリッド優遇　VWに逆風
>電気自動車（EV）市場には現在、逆風が吹いている。最大の市場である中国でEVへの補助金が段階的に減らされているほか、
>規制そのものがハイブリッド車（HEV）を優遇する方向に修正される可能性が出てきたからだ。

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スマホやノートPC使ってたら電池式の車買おうとは思わない

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■石炭発電ではEVは「プリウス」よりもCO2を排出
【安井】ノルウェーのように自然エネルギーで電気がつくれる国はEVが普及すると環境にはとてもいいですが、多くの国はその条件が揃いませんね。

【清水】そうですね。中国みたいに石炭発電で電気をつくったら、Well to WheelでみるとプリウスよりCO2が出ます。だからテールパイプはCO2ゼロなんだけど、発電しているところからはやはり出てしまう。トータルでみたWell to Wheelの概念、つまり製造からリサイクル、廃棄まで考えるライフ・サイクル・アセスメントを考えながらEVの普及を議論しないとおかしなことになってしまう。

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中国EV前年割れしたか

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>>34
「将来的」に普及するかしないかという話なんだから
「将来的」に再生エネの割合が高まっていく、で解決じゃね？

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>●中国の方向転換

>結局のところ、CAFEは売れるクルマの環境負荷を低減しない限り達成できないということであり、それを達成しているのはHVだけ
>ということになる。
>さらに、日本経済新聞やロイター、ブルームバーグなどが相次いで伝えた所によれば、EV化を旗振りしてきた中国政府は、実質的な
>HV優遇へと方針転換を検討しているらしい。
>中国はこれまで経済政策を主眼として、EVで覇権を握るためにEV優遇政策を取ってきたのだが、中国国内の大気汚染が国際的に問題
>視されるに従い、政策の主軸は大気汚染浄化へと変わり始めた。

>EVが予定通りに売れてくれればよかったのだが、絵に描いた餅は食えない。数々の極端なEV優遇政策を取ってきた中国ではあるが、
>やるだけのことをやって、現時点でのEV普及の限界を認めざるを得なくなった。
>もちろん、長期的に見ればEVは終わっていない。それは大事な技術なのだが、今すぐ環境を改善するためにはユーザーにとって利便
>性が高く価格もリーズナブルなHVしかない。これが現実である。

>実は中国政府に先駆けて、インドでも同様の政策変更が行われている。CAFE規制が影響を及ぼす旧西側経済圏でもHV、インドでも
>中国でもHVとなれば、当面の趨勢（すうせい）は決まったようなものだ。

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>日本の新燃費基準の策定会議では、EVへの逆風も始まっている。発電やEV生産に消費されるCO2を無視するのは現実的ではない、
>という流れからEVをゼロエミッションと見なすべきかどうかの議論も出ている。EVが普及すると共に、今まで受けてきた諸々の
>お目こぼしを徐々に奪われるのは当然の流れではあるが、EVの普及率が0.1%未満であることから、来年度以降に持ち越しとなった。

>長期的にはEV普及は大事なことだと考えると、そのあたりの厳格化はいくら何でも時期尚早だと筆者も思う。それもこれも「時代は
>すでにEVで、旧弊な内燃機関の時代は終わりだ」と騒いだ人たちに原因がある。シェア0.1%未満という現実を冷静に見るべきだ。
>内燃機関から見たらEVも燃料電池車（FCV）も同じく0.1%未満。誤差の範囲でどんぐりの背比べをしても仕方がない。
>実態を見ればまだまだ嬰児（えいじ）にも等しいEVの現状を誇大に騒ぎ立て、世間を見誤らせれば、一人前に負担を求められるのは
>当然の流れになる。EV普及に良かれと思って騒いでいるのだろうが、それが首を絞める場合もあることは肝に銘じておいた方がいい。

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