トヨタと車載用電池供給契約したBYD 日本商務部統括部長インタビュー

急速に発展する中国の電気自動車（EV）社会。進境著しい自動車業界の中でも、ひと際目立つのが中国EV 最大手で車載用電池の製造でも世界第3位のBYD（比亜迪）の活躍ぶりだ。特に注目されるのは、2020年春に日本市場向けにEV バスの投入を予定し、車載用電池でも日本の自動車メーカーと供給契約を結ぶなど、ここにきて日本へのアプローチを強めていることだ。
　日本向けBtoBビジネスの責任者であるBYD 日本商務部統括部長の陳浩氏は「日本の自動車産業は歴史が長く、品質や技術に優れる。EV など新エネルギー車の世界で、ぜひともWIN−WINの関係を築きたい」と語る。日本および中国での展開について、陳氏に聞いた。（取材・森野進）

■車載用電池の供給能力とコスト競争力に強み

—中国の自動車産業の現状は。

　世界的な半導体需要の落ち込みや経済摩擦などの影響により、2019年の中国の乗用車販売台数は前年並みの2370万台程度になる見通しだ。ただし、EVなど新エネルギー車は約27％増の160万台の販売が見込まれる。BYDの乗用車販売台数は、18年は約50万台であり、EVの割合が50％にまで高まった。19年はさらにEVの販売台数が増すため、総販売台数は18年を上回るだろう。

—BYDの歩みと特徴は。

　BYDは1994年にパソコンや携帯電話用のニカド電池のメーカーとして創業した。99年にはリチウムイオン電池を製造。03年に自動車事業に参入し、05年からEVをつくり始めた。現在、EVでは中国市場で約20％のシェアを持つ。また、中国の自動車メーカーや電池などの部品メーカーは、自動車もしくは部品の専業だが、BYDは中国メーカーとして唯一、自動車と部品の両方を製造している。車載用電池は、以前は自社製の自動車向けに製造していたが、17年から本格的に外販するようになった。部品事業の最大の強みは、車載用電池の供給能力とコスト競争力にある。

—世界的メーカーに躍進した原動力は。

　設計重視の品質強化と徹底したコストダウン。トップのリーダーシップなどいろいろあるが、一番の要因は、BYDが本社を置く深市の発展時期とうまくマッチしたことや、新エネルギー車に対する国のバックアップなど、事業を行う環境に恵まれたことだと思う。今や深セン市内の路線バスやタクシーの90％以上がBYD製のEVに替わった。

■日本メーカーのEVシフトが拍車

—トヨタとの車載用電池の供給契約やEVバスの投入など日本関連の事業が目立ちます。

　実は、BYDではトヨタだけでなく、日本の全自動車メーカーとコンタクトをとっており、ほかにも供給契約を結んだメーカーもある。われわれにとって日本の自動車メーカーは顧客なので契約締結を勝手に公開することはできないが、トヨタに関しては今年の6月初めにトヨタサイドが公開した。
　もう一方のEV バス事業は、私の管轄外なので多くを語ることはできないが、日本市場向けに開発した「J6（ジェイシックス）」という車名の小型バスを2020年の春から販売する予定だ。

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—日本の自動車メーカーがBYDとの取引に動く背景は。

　トヨタは、2030年には世界販売台数の約半数にあたる550万台以上を電動化する目標を掲げている。この計画は前倒しされる見込みなので、大量の車載用電池の調達先を確保しなければならない。トヨタは日本国内ではパナソニックと提携し一定量の車載用電池を確保する考えだが、それだけでは全く足りない。そこでBYDと電池の専業メーカーであるCATL（寧徳時代新能源科技）の2社と調達契約を結んだわけである。
　日本の自動車メーカーは長年、日本と米国市場をメインとしてきた。ドイツメーカーが早くから中国を最大の市場と位置付けてきたのとは対照的である。フォルクスワーゲン社に至っては世界の販売台数の半分以上、利益の70〜80％を中国市場で稼いでいる。それだけにドイツメーカーにとって、中国の国策でもある電動化の取り組みは必要不可欠のものだった。ただし近年、日本の自動車メーカーも中国市場を重視し始めた。しかし、自動車メーカーがいきなりEVに舵を切ろうとしても、日本の部品メーカーは追随できない。そこでEV用の部品製造で成熟した技術を持つBYDに注目するようになったのだと思う。
　中国の国内法として、自動車メーカーに対して新エネルギー車の販売台数を同時に義務づけるNEV規制やCAF?規制が施行されたことも、日本の自動車メーカーのEVシフトに拍車をかけているようだ。

■エネルギーを売る会社

—中国はなぜEVなど新エネルギー車の普及を国策とするのでしょうか。

　これについては、少し踏み込んだ話をしよう。中国の電動化戦略は、単に環境改善や省エネではなく、エネルギー問題を根本から解決したいという目的がある。中国は国内で消費される石油の60％を輸入に依存している。その量は、ちょうど自動車など交通手段による消費量に匹敵する量だ。つまり、輸入した石油を丸ごと自動車に使っていると言って過言ではない。ところが、石油というものはしばしば国際紛争のタネになる。最悪の場合、海上封鎖などに遭って石油が入ってこなければ、国として立ち行かなくなってしまうのだ。そこで着目したのが、自動車をすべて電動化することだ。電気エネルギーを得るにはソーラー、風力、地熱、原子力、火力発電など手段はたくさんあり、石油を輸入しなくても中国国内で自給自足できる。それがEVを国策とする一番の狙いだ。こうした国策に呼応して、BYDではソーラー発電に取り組んだのをはじめ、さまざまな発電方法を研究している。個人的には、いまやBYDは、自動車メーカーというよりもエネルギーを売る会社になったような気さえする。

以下ソース
https://newswitch.jp/p/1883...

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本命はこちらか

トヨタ自動車とパナソニックの共同出資会社「プライムアースEVエナジー」が、中国にHV向けの駆動用バッテリー工場を新設
中国政府は「EVよりもHVの方がインフラやコスト面で有利」との判断から、自動車規制に関する優遇策の対象をHVに広げよう
としているようで、同社の工場新設はこうした政府の動きを見込んでいると思われる。
https://clicccar.com/2019/08/14/902894...

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スレソースの元タイトル

トヨタと車載用電池供給契約したBYD「ほかにも供給契約を結んだメーカーも」
BYD 日本商務部統括部長の陳浩氏インタビュー
https://newswitch.jp/p/1883...

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トヨタの専売特許の補助金詐取は中国でやれ。

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>>4
中国政府による外資電池メーカーの排除政策。
中国メーカーの電池を搭載することが補助金の条件であると規定している。
だが、EVが普及できなければ意味がない。

>>5
トヨタだけが補助金で有利に思えたのは、結局他メーカーの技術不足だった。

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まあ、トヨタの強みは全方位外交だからなー
中国と手を結びつつ、他方とも技術提携をする。
どっちの規格がスタンダードになろうとも迅速に適応できる。

こういう事日本で出来るのトヨタだけだよな。

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深?ってバスとかタクシーはEV車しかダメらしんだけど、乗ったタクシーがBYD製だったんだけど、マジで良かったよ。

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>>9日本の金型メーカー買収したからじゃね

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今の時代、技術力というより、どれだけ金をかけられるかの勝負だから
中国はその点でかなり有利になってるから、もう馬鹿には出来んよ
しかし金に目がくらんだだけの怪しい商売も横行してるから見極めなきゃならん

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金の切れ目がEVの切れ目
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO42986930X20C19A3...

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