その名は「SAKURA（サクラ）」日産・三菱自共同開発の軽EVが登場秒読み 4月21日（木）発表、5月13日（金）発売へ！

日産・三菱自共同開発による軽規格のEVがまもなく発売されるようです。

すでに先行予約を希望する顧客向けのティザーキャンペーンが始まっているようで、日産からは東京モーターショー2019で公開した「IMk」をコンセプトとする軽規格のEVが発売される模様。

各種情報によると、車名は「SAKURA（サクラ）」とのこと。

「IMk」はコンセプトモデルということもあり、車体サイズが全長3,434mm、全幅1,512mmと、軽規格に対してオーバーしていましたが、「SAKURA」では当然ながら軽自動車の規格内（全長3,400mm、全幅1,480mm以下）に収められているようです。

「IMk」にはプロパイロット2.0を進化させた次世代の運転支援技術が搭載されており、ドライバーがクルマから降りると自律的に空きスペースに駐車し、ドライバーがスマホで呼ぶと迎えに来る「ドライバーレスバレーパーキング」機能など、数々の先進機能が投入されていました。

市販モデルに、これらの技術がどのレベルまで反映されているのかが注目されます。

●車両価格は補助金込みで200万円台前半に抑制

一方、三菱自動車からは東京オートサロン2022に出展した「X Style（クロススタイル）」をコンセプトにした軽EVが登場予定で、その外観は現行の「eK X（クロス）」と瓜二つのようです。

バッテリー容量は20kwhレベルで、フル充電後の航続距離は180km前後。気になる車両価格については、補助金込みで200万円台前半とみられています。

駐車場付き一戸建ての場合、深夜電力を使って満充電にしておき、持ち前の静粛性の高さで、周辺家屋に気を遣うこと無く翌朝出勤が可能。

軽規格ということで、これまでのEVに対して手の届きやすい車両価格に抑えられており、実質的な航続距離が100km以上となれば、EV普及の引き金になる可能性がありそうです。

軽自動車というコンパクトなボディサイズでありながら、モーター駆動ならではのレスポンスの良いパワフルでスムーズな加速を実現している模様で、不安定な世界情勢を受けてガソリン価格が高止まりするなか、日産・三菱自が絶好のタイミングに投入する軽EVへの市場の反応が注目されます。

https://clicccar.com/2022/04/11/1176488...

〈トヨタも〉
トヨタ、初の量産EV「bZ4X」を5月発売　個人向けはサブスクで
https://www.asahi.com/articles/ASQ4D4JL7Q4CULFA025.h...
　

返信する

軽なんだから｢なでしこ｣とかの方が良かったんでない？

返信する

次の営業車はほぼこれに決定だな

返信する

EVならフロントグリルはいらねえだろに
慣例にとらわれないデザインにしたくないのか

返信する

EV車は熱が出ないので冬はホッカイロが必要らしい。

返信する

トヨタがサブスクでしか出さない時点で期待値の低さがわかる

返信する

初代プリウスなんてサブスクどころか「修理代は全てトヨタで持ちますのでどうか人柱になってください」だったけどな

返信する

三菱なんてやめとけよ

返信する

>>8
リチウムイオンEVの誕生や補助金付与もプリウスと同時期だったが
なかなかものにならないな

返信する

まあ、俺なら「サクラ」はこの種の商品としてはネーミングしないな

サクラは旬が短い

「サクラ散る」

返信する

要するに新型アイミーブでしょ
車両273万円だったが大失敗で終わった

返信する

>>3
もう、それ飽きた。

返信する

すくなくともエアコンは付いてるだろ

返信する

>>14
日本の半分以上は冬にヒーターが無いと凍え死ぬ

返信する

;

返信する

サクラなのに　<｀∀´> 　こんな顔イヤ

返信する

桜なら鍋だ

返信する

ガソリンの軽が禁止にならんと売れんわこんなの

返信する

バッテリ容量はアイミーブの16kWhから、20kWhにアップと

ただ軽の場合、距離が全てじゃないようで、アイミーブも後発の廉価モデル10kWh版
(東芝製チタン酸リチウム)のほうが、繰り返し充電寿命に優れてると言われ
チョイ乗り用途の中古市場じゃ人気になる逆転が起きてた。
今度のバッテリ特性はどんなものやら。

返信する

ま、読み物として面白いから読んでみたら？
https://www.news-postseven.com/archives/20220417_1745404.html...
さもありなん？

返信する

>>20
アイミーブが発売された頃の車載バッテリーは
エネルギー密度が今の半分以下だったから
サクラではEVの車重のかなりの部分を占めるバッテリー重量が
アイミーブの半分くらいになってるはず
これが航続距離や電費に与える効果はかなり大きい

返信する

補助金込みだと>>12が205万円、小電池モデルが171万円でも売れんかった

返信する

どうもEUでもエンジン完全廃止の気なさそうだな。
HVどころか一切電動化しない純ガソリン車も新車で
出してきている。

https://response.jp/article/2022/04/13/356205.htm...
【プジョー 308 新型】PHEVなど3つの
パワートレインを用意…価格設定も戦略的、
305万3000円から
https://response.jp/article/2022/04/13/356205.htm...

ホンダも2040年でエンジン生産停止の話を
去年の今頃していたが、前言撤回かな。

https://response.jp/article/2022/04/13/356188.htm...
1年前には日本の自動車メーカーの中でいち早く
「脱エンジン」を宣言したホンダの三部社長だが、
この日の説明会では
「30年、35年でもHＶは（収益性でも）武器となる」
とも発言。2024年前半に本格投入するEVが
商用の軽自動車というのも期待外れであり、
EVシフトには慎重な姿勢をみせていた。

返信する

>>24
そりゃさぁ>>21の引用先記事に出てくるような実社会を生きる人達にとっちゃあ
なに徳？って話だからさぁ
そもそも温室効果ガスってのが排出量取引なんぞやってる限り眉唾そのものだしね
EVシフトなんて施政者やプランナーの脳内発想なんだよ

返信する

自家用車に占める軽自動車の割合が55％を超える高知県や
100世帯当たりの軽自動車所有率が102％と総世帯数を超える数の軽自動車が稼働している佐賀県とか
他にも上位30位までに政令指定都市を擁する県は岡山と広島だけという正に「地方のクルマ」というべき軽自動車。

某メーカーが某ライターに書かせた「提灯記事」だが
EVは充電に時間がかかる、その時間を逆手にとって交流の場とする。
EVシフトに対応してカーシェアリングが今後の社会のメインになる。等々。。

これを今現在、軽自動車を生活の欠かせないツールとして使っている「軽自動車王国」のユーザーに聞かせると
どんな反応示すだろうか？

都市生活者のお気楽な嗜好としか映らないだろうねえ。
>>1のクルマを売り出そうとしている某メーカーだが、こんな発想しか（いくら提灯記事でも）ないからして
絶対にEV軽なんか地方には普及しないよ。

返信する

EVはその性能の向上とともにシェアを伸ばしてくるだろうから
その影響でガソリンスタンドが減ってくれば
「ガソリン車より便利なクルマ」として
軽もシェアを伸ばしてくる可能性はあるよ
そもそもEVの充電なんて家で夜寝てる間にするもんだから

返信する

ただでさえ充電に時間がかかるんだから
ガソリン車より航続距離が長くないと選ばないでしょ

返信する

高齢者は遠出をしないし夜は寝るもの
車の用途は買い物と通院
1晩充電で100kmも走れば十分だと思う
これから日本はこんな高齢者だらけになっていく（今でもすでにだが）

同じく1日100kmも走れば十分な社用車（営業回りの足）需要
これからも価格はどんどん下がっていくから
この先、トータルコストでガソリン車を下回った時点で
一斉にEV化が始まる

返信する

>>29
その考えには賛成

だけど早くて2040年、限界集落に至るまでのインフラ整備と
都市部の「滞りのないインフラ整備」とベース電源の確保
を考えると、早くて2045年くらいかな？

家で夜間に充電すると言っても電灯線（100V・15A）3回路程度がデフォの地方の
高齢者住宅に単二（単相200V）の最低でも3kw/h、8時間程度で充電を完了しようと思うと6kw/hの
新たなインフラを要するし、都市部は都市部で、30分充電するのに30分か、それ以上の「待ち時間」が
出てたんじゃ本末転倒だから、せいぜい週末のGSに出来る給油待ち列と同程度の5分程度の待ち時間で
完遂する程度の数のインフラと、そして何よりも上記の地方の高齢者宅向けも含めて現状より遥かに
多いベース電源（必要量はEVの普及度に依るけど）の確保が重要だよね。
ひとたび地震が起きれば大東京市全体が停電の危険性に陥るような今のベース電源では無理だから。
よく夜間は電力需要が少ないから、夜間に充電して・・・のような戯言を聞くが
まず、冷暖房需要は昼間も夜間もあるからして余剰が多く出るわけではない。
あと最近は揚水発電（夜間に水源に水を汲み上げて昼間発電に使う）がフル稼働とのことで夜間にも電力を
大量に消費していて夜間に減る事業者需要と相殺されてしまい、夜間電力に余剰があるわけではない。
てなことを無視した論理なので話にならないし。太陽光は夜間は発電量ゼロだしね。

返信する

あと、軽自動車からは逸れるが

物流とか、例えば大型トラックは「電源車（電池）」を牽引でもするのかねぇ
仮に全固体電池などのイノヴェーションが起きても、現状の見通しだと1000km程度の運行も珍しくない
物流では使えないし。かといって中継、中継、また中継などになると経済損失が計り知れないし。
EVの話ではないが、東京都だけで渋滞による経済損失が年間4兆9千億円らしい。
モノの流れが滞るということは想像以上にロスや無駄が多いんだよねぇ。。中継、中継、また中継など愚の骨頂。
となると、やはり電池車を牽引して、途中で電池車を交換とかしながら運行するのかねぇ
深夜長距離バスなら電池スペースで定員が半減するとか？？

返信する

再度、>>1の「軽自動車」からは少し逸脱するが「EV」としてね

電気は貯めておくことが出来ないから電力会社は需要に応じて発電量を調整しているのね。
だから百歩譲って仮に夜間に電力供給量に余裕が出たとしても「使って」貰えなければ意味がない。
そして、その電力だが送電して電力を津々浦々まで届けないと使えない。
地方に点在する小規模集落までの送電（配電）設備の容量は現状だと間違いなくパンクする。

田舎の小規模集落の一般家庭・・1戸あたり30A程度が関の山。
これに単二の6kwが加わると（100V換算で）3000W、つまり1戸あたり（100V換算で）60Aにまで増す必要がある。
丁度、倍だね。集落への枝から幹線までを含めて送電容量（当然設備も）倍増しないと対応できない。
じゃあ電気を貯める設備を整備すればいいじゃないか？となると、これまたインフラの整備を待つことになる。

それと、盆正月にGWは無論の事、秋の行楽シーズンなどでも各地で高速道の渋滞は40kmの及ぶ事など珍しくない。
PAやSAは入りきらない車が本線上に列を為す・・・原理原則として、設備は最大需要を想定して設置する。
全国各地で30km～40kmにも及ぶ渋滞に並ぶ各個体分の、しかも一斉に同時に起こる需要に対応した設備？
大きな規模のSAなら500台程度の充電器を備えれば大丈夫か？そして、その台数に応じた電源を。
海老名SAの上り側だけで大型車89台/小型車447台とあるから、上下合わせると1000台程度で大丈夫か？
各個40kwの急速充電器として、PS一か所辺り40MW（メガワット）の電力を供給できる送電網を全国各地に整備すれば良いね。
しかし、夜間に分散させることは困難だからに昼間でも一斉にPS一か所辺り40MW（メガワット）の電力を供給できないと
立往生が続出してしまうしね。


ま、出来ないことはないだろうし可能だと思うけれど・・
一気に全台数が入れ替わるなんてことは言わない、、登録台数比率で内燃機車を逆転するだけでも、やはり早くて2045？

返信する

山善あたりの商社が中国産EVを輸入して安く売りそうだな。

返信する

細かい話はしないとして、もの凄く簡単にいうと

アウトランダーPHEVやプリウスPHEVの一つの”ウリ”としてV2Hというものがある。
簡単にいう住宅側に受電設備を設ければ、停電時などに「クルマの蓄電池」から家庭用電源を供給できるという仕組み。

車種によって「何日分の電気が供給可能」というスペックは異なるが、基本的に計算の根拠として
一般家庭の1日の使用電力量を10kWhとして想定していて、プリウスなら40kwhなので4日分と公称している。

そこで>>1だ。バッテリー容量は20kwhレベルとある。リーフが40と62であることを考えると1/2から1/3の容量となるが
それでも、上記の一般家庭の1日の使用電力量は10kWhからすると、2日分になる。

仮にバッテリー容量の20kwhではなく常に半分程度の充電を繰り返すとしても10kwhとなり、一般家庭の丸々1日分になる。

つまり「通常の家庭が使用する電力」は10kwh、でそれに小型（軽自動車）EVの電池容量の半分の充電で10kwhだから
一日に20kwhの電力を使用することになるし、供給しないといけないことになる。

1軒の家庭に特定した場合、昼間を中心とする通常の日常生活で10kwhを使い、夜間にはEVで10kwhを使う。。。あれれ
夜間も昼間と同じになって余剰なんか出ないじゃないか？　ま、あくまで1軒の家に限った話ではあるが。

そして送電会社は、従来の２倍の供給量に耐えうる配電・送電設備を津々浦々まで整備する必要がある。もちろんベース電源も。　

やがて来る！は否定しないが、軽自動車のヘビーユーザーが数多く居住する地域のインフラ整備まで含めると

今年成人を迎えた新成人が還暦を迎える頃？そんな気がする。

返信する