電気自動車普及のカギを握る電池技術の現在地 全固体電池への過度な期待は禁物
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（P.3）
――消火性の電解液もすぐに実用化というのは難しい。そうすると、EVが社会で広く普及できるような電池の実現には、まだ時間がかかるということでしょうか。
最近になって、正極材にオリビン型リン酸鉄を使うリチウムイオン電池の採用が急速に広がっている。私がソニー在職時代から研究してきたものだが、テスラや中国のBYDなどがEVに次々と採用している。日本ではソニーから事業を引き継いだ村田製作所やエリーパワーなどが手掛けている。最新のテスラ「モデル3」のスタンダードグレードには、このリン酸鉄系電池が搭載されている。
――中国の上海GM五菱汽車が開発した激安EVもリン酸鉄系ですね。
中国では材料特許が有効でないこともあり、2000年代から多くの技術やノウハウを蓄積している。
――リン酸鉄系はEVの主流になりうるのでしょうか。
今後の市場拡大の中心ゾーン、いわゆる大衆車グレードから主流になっていくかもしれない。私は20年以上前から大型電池としての優位性を指摘してきた。エネルギー密度はそれほど高くはないが、それでも現在のリン酸鉄系電池搭載のテスラモデル3はWLTP航続距離約450キロメートルを達成している。
――消火性の電解液もすぐに実用化というのは難しい。そうすると、EVが社会で広く普及できるような電池の実現には、まだ時間がかかるということでしょうか。
最近になって、正極材にオリビン型リン酸鉄を使うリチウムイオン電池の採用が急速に広がっている。私がソニー在職時代から研究してきたものだが、テスラや中国のBYDなどがEVに次々と採用している。日本ではソニーから事業を引き継いだ村田製作所やエリーパワーなどが手掛けている。最新のテスラ「モデル3」のスタンダードグレードには、このリン酸鉄系電池が搭載されている。
――中国の上海GM五菱汽車が開発した激安EVもリン酸鉄系ですね。
中国では材料特許が有効でないこともあり、2000年代から多くの技術やノウハウを蓄積している。
――リン酸鉄系はEVの主流になりうるのでしょうか。
今後の市場拡大の中心ゾーン、いわゆる大衆車グレードから主流になっていくかもしれない。私は20年以上前から大型電池としての優位性を指摘してきた。エネルギー密度はそれほど高くはないが、それでも現在のリン酸鉄系電池搭載のテスラモデル3はWLTP航続距離約450キロメートルを達成している。
走行時だけいくら低燃費でも、大量の電池を積んでいては環境もコストも台無し というのがこのMITのデータ。
辛うじてHVを超えられるEVが後続150km程度のシティコミューターレベルでは
本格普及は望むべくもない。
もちろん嘘ではない。EVが大義名分を果たせる本来の領域は僅かだ。 エコロジーとかけ離れたリチウムイオン電池を大量に積み込んで航続距離を稼ぐタイプのEVを
売っているうちは自動車のメインストリームにはなれない。
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