レクサス初のEV『UX300e』、航続400km…欧州発売

レクサスの欧州部門は9月4日、ブランド初の市販EVの『UX300e』（Lexus UX 300e）を欧州市場で発売した。

◆モーターは最大出力204ps

同車は、レクサス最小のSUVの『UX』をベースに、EVパワートレインを搭載したモデルだ。UX 300eでは、「GA-C」プラットフォームのフロントに、最大出力204ps、最大トルク30.6kgmを発生するモーターを搭載する。パワフルなモーターにより、0～100km/h加速は7.5秒の性能を発揮する。最高速は160km/hに抑えられる。

EVでも、UXのガソリン車やハイブリッド車と同じく、ドライバーの意図に忠実な滑らかな加速フィーリングを追求した。ドライブモードセレクトによって、ペダル操作に対して、瞬時にトルクが立ち上がるEVならではの力強い加速フィーリングを味わうことも可能という。

また、パドルシフトによって、減速レベルを4段階から選択できる。ガソリン車のエンジンブレーキと同じように減速操作ができ、EVの特性を最大限生かしながら自然な操作性を実現することを目指した。

◆リチウムイオンバッテリーの蓄電容量は54.3kW

大容量のリチウムイオンバッテリーは、床下に搭載される。蓄電容量は54.3kWhとした。ハイブリッド車で培ったモーター、インバーター、ギア、バッテリーといった主要装備の効率を最大化し、システム全体としての性能向上を図った。1回の充電での航続は、最大で400km（NEDC：新欧州サイクル）を確保している。

低温や高温下でも正常に動作するよう、バッテリーには温度調整機能を備える。過充電防止システムや、多重監視のセーフネットにより、高い信頼性を追求した。バッテリーの充電は、普通充電（AC）の場合、最大6.6kWの出力で充電できる。急速充電（DC）の場合、最大充電出力は50kWとした。

最新のコネクティッド技術を採用する。専用アプリによるスマートフォンとの連携で、バッテリー残量や航続、充電の必要があるかどうかを確認できる。また、充電完了までの時間を把握したり、出発時刻に合わせて充電が完了するようタイマーを設定したりすることも可能だ。エアコンやシートヒーター、デフロスターなどを車外から遠隔操作することもできる。

◆クラス最高レベルの静粛性を追求

レクサスは30年以上にわたり、静粛性を全モデルの中心的な柱に位置付けてきた。1989年に発表された初代『LS 400』（日本名：トヨタ『セルシオ』）の開発では、100km/hでの巡航時にキャビン内の騒音レベルが58dBを超えないようにすることを目標に掲げ、欧州のライバルを凌駕する静粛性を実現した。この目標は、4000人の設計者、エンジニア、技術者を擁するレクサスのDNAの重要な部分となり、UX 300eでは新たな「サイレント革命」が生まれたという。

https://response.jp/article/2020/09/09/338255.htm...

燃費の試験方法、NEDCからWLTPへ　見えてきた導入後の課題
数値平均22%の悪化
https://www.autocar.jp/news/2018/03/03/270961/2...

NEDCで400kmってことは
リーフ（458km）やテスラ（530km）が計測基準としているWLTP［WLTC］だと
312kmしか走らんぞこれ

返信する

えっ？
マツダと共同で出したの？

返信する

日産のアリア見たあとだとショボいなw

返信する

中国のNEV対策用に作ったモデルで、4月にすでに発売されている。
トヨタは電池を大量に積んで航続距離を延ばすだけのEVには積極的ではなく、
中国政府がハイブリッド優遇政策に転換することがわかっていたら作らなかった
モデルかもしれない。

返信する

しかし、欧州でEVを販売するVWもルノーもオペルもテスラも日産もみんなWLTPで計測してるのに
なんでトヨタは古いNEDCなんか使って計測してんの？
WLTPより28％も長く見せかけられるNEDCを今さら使うなんて露骨なインチキじゃん
トヨタってこういうことするメーカーだったっけ？もしかして社風変わった？

返信する

トヨタは昔からパクりカタログ詐欺だぞ。
最近は社長が車好きだからブレてる。
ヤリススポーツなんか専用設計連発。


てかもう日本の自動車会社16社合計よりテスラの株式総額が多いんだと。
ガラケーが無くなったようにテスラに変わるだろう。
トヨタは善戦するのかな。

返信する

>>4 ロリコン豊田が苦しい言い訳 笑
悔しそう 笑

返信する

EVシフトは既に失速しているし
肝心の大義名分も失ってきてるし
積極的になれないのは仕方がない

返信する

そんな事より水素はどうなった？
今はアメリカで盛り上がってるぞ？
先行して作っといた癖にもうポシャったのか？

返信する

大排気量の高級車を少量作っているメーカーの方が、「CO2排出量／台」が緩い。緩いの積み重ねが規制上限になる。
メーカーとしてCO2枠が余る事態になる。
だから極悪な限定モデルなんかも作れちゃう。
極悪モデルの単体ではCO２が酷く多くても、あくまでメーカー総量でカウントだから。

小排気量の低価格車を大量に通っているメーカーは、「CO2排出量／台」が厳しい。厳しいの積み重ねが規制上限になる。
そうなると、中型車あたりにヒットが出ただけで、CO2枠が足りなくなる。
解消するには分母を水増しする。
だから、ゼロエミッションのEVを作らざるを得ない（売らなくても作ればOK、正し海外メーカーは輸入実績がないと駄目）
もう一つの解消法は、CO２排出枠を圧迫する大排気量車やスポーツカー、RVなんかの生産調整をする。
高利潤が見込める価格帯の車を、売りたくても売れなくなる状態。

スズキが欧州でジムニーの受注を辞めたのはコレが原因。
CO２排出の多いジムニーが売れ過ぎた為、メーカーとしてのCO2枠を圧迫してしまった。
トヨタもホンダも欧州にEVを投入するのは、今以上に売りたくてもCO２枠の天井があるから。

これ”メーカー”という枠で総量を決め付けてしまっているから、大衆車メーカーが上のクラスを目指す場合には大きな足かせになる。
ハッキリ言って高級車メーカー優遇、大衆車メーカーが高級車を作る事を阻止している法。
欧州のイカレたCO2総量規制によって、いろんなメーカーが苦労している。

返信する

>>9
アメリカも欧州も中国も積極的に水素に注力し始めた
技術を持っているトヨタには勝機

返信する

ベンツのEクラスですら1500ccモデルを売り捌かないと巨額の罰金を課される時代だからね。

>2019年の130グラム規制までは、内燃機関オンリーでもクリアできた。ハイブリッド車（HV）も電気自動車（EV）も持っていない会社も
>例外なくクリアできている。
>しかし20年の95グラム規制になると、HVが全出荷台数の4割に達しているトヨタだけがこれをクリアできる見込みがある。
>EV専業を別にすれば、自動車メーカーの中で、20年のCAFE規制をクリアできそうなのはトヨタだけで、その方法はHV以外にないという
>ことでもある。

>EVを作っていても、専業ではない日産やフォルクスワーゲンにとって、このCAFE規制は相当に苦しい。
>19年度の日産のグローバル販売台数は554万台。世界有数のEVメーカーである日産ですら、販売実績に占めるEVの比率はわずか1.57%。
>これでは企業平均値を下げるには全く焼け石に水である。

返信する